Ahoi, bin die sog. bessere Hälfte von Leika und verfolge das Thema hier auch ein wenig. Deshalb mal etwas Senf dazu: der GDI ist die schlechtest mögliche Basis für Tuning. Warum:

1.) Die hohe Grundverdichtung von mehr als 12:1. Für jegliche Form von Aufladung (Turbo, Kompressor) müsste diese enorm runtergenommen werden. Das lässt sich durch eine ZKD alleine nicht mehr machen, dazu brauchts auch andere Kolben.

2.) Der GDI ist ein Schichtlader und Ultra-Magermix Motor. Was heisst das im Klartext: im Brennraum herrscht bei Teillast nicht wie bei Ottomotoren üblich ein homogenes Gemisch sondern es gibt Bereiche mit normalem Gemisch (14:1) und extrem magerem Gemisch. Das "normale" Gemisch befindet sich zum Zündzeitpunkt in der Nähe der Zündkerze.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_pic_eng_gdi_2.jpg

Das wird durch eine spezielle Kolbenform und eine genau berechnete Einspritz und Ventilöffnungszeit erreicht. Und genau da liegt der Hase im Pfeffer. Mitsubishi hat den Motor Jahre lang mit Lasermessverfahren im Kolbeninneren auf Strömung, Einspritzung und Gemischverteilung hin untersucht um die für den spezifischen Einsatzbereich ideale geometrische Form und entsprechende Steuerzeiten hin zu optimieren. Wenn man jetzt mit anderen Nockenwellen kommt, die Zündungsmaps "verbastelt" und so vielleicht ein paar PS im Vollastbereich herausholt (in dem der GDI in etwa wie ein herkömmlicher Ottomotor mit homogenem Gemisch läuft), dann kann man den Teillastbetrieb getrost in die Tonne treten. Der Motor büßt Leistung ein und das ohnehin bekannte Verkokungsproblem verstärkt sich exponentiell, da nicht mehr gewährleistet ist, dass zum Zündzeitpunkt auch ein Zündfähiges Gemisch an der Kerze ist.

http://www.control.lth.se/~karlerik/gdianim.gif

Ergo: beim GDI Finger weg vom Tuning, der ist eine technisch beeindruckende, aber hoch empfindliche Konstruktion.