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Ahoi, bin die sog. bessere Hälfte von Leika und verfolge das Thema hier auch ein wenig. Deshalb mal etwas Senf dazu: der GDI ist die schlechtest mögliche Basis für Tuning. Warum:

1.) Die hohe Grundverdichtung von mehr als 12:1. Für jegliche Form von Aufladung (Turbo, Kompressor) müsste diese enorm runtergenommen werden. Das lässt sich durch eine ZKD alleine nicht mehr machen, dazu brauchts auch andere Kolben.

2.) Der GDI ist ein Schichtlader und Ultra-Magermix Motor. Was heisst das im Klartext: im Brennraum herrscht bei Teillast nicht wie bei Ottomotoren üblich ein homogenes Gemisch sondern es gibt Bereiche mit normalem Gemisch (14:1) und extrem magerem Gemisch. Das "normale" Gemisch befindet sich zum Zündzeitpunkt in der Nähe der Zündkerze.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_pic_eng_gdi_2.jpg

Das wird durch eine spezielle Kolbenform und eine genau berechnete Einspritz und Ventilöffnungszeit erreicht. Und genau da liegt der Hase im Pfeffer. Mitsubishi hat den Motor Jahre lang mit Lasermessverfahren im Kolbeninneren auf Strömung, Einspritzung und Gemischverteilung hin untersucht um die für den spezifischen Einsatzbereich ideale geometrische Form und entsprechende Steuerzeiten hin zu optimieren. Wenn man jetzt mit anderen Nockenwellen kommt, die Zündungsmaps "verbastelt" und so vielleicht ein paar PS im Vollastbereich herausholt (in dem der GDI in etwa wie ein herkömmlicher Ottomotor mit homogenem Gemisch läuft), dann kann man den Teillastbetrieb getrost in die Tonne treten. Der Motor büßt Leistung ein und das ohnehin bekannte Verkokungsproblem verstärkt sich exponentiell, da nicht mehr gewährleistet ist, dass zum Zündzeitpunkt auch ein Zündfähiges Gemisch an der Kerze ist.

http://www.control.lth.se/~karlerik/gdianim.gif

Ergo: beim GDI Finger weg vom Tuning, der ist eine technisch beeindruckende, aber hoch empfindliche Konstruktion.
von Lasse Reinboeng
06.02.2007, 16:01
 
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@carisma146

das hat ich schon geschrieben ;-)

@Leika

ja wir wissen alles besser und wenn nicht dann weiß google alles besser (aber wird dann als unser wissen ausgegeben ;-) )


Abgaswerte
Euro1: 2,72 g/km CO , mit 40sek. Vorlauf
Euro2: 2,2 g/km CO, mit 40s. Vorlauf
D3......: 1,5 g/km CO, *mit* 40s. Vorlauf
Euro3: 2,3 g/km CO, *ohne* 40s Vorlauf
Euro4: 1,0 g/km CO, ohne 40s. Vorlauf<br>

Der "Vorlauf" bezieht sich auf den Prüfzyklus beim Mustergutachten; mit Vorlauf, wird nicht ab Kaltstart gemessen, sondern die Messung beginnt erst 40sek. nach Motorstart, ohne wird ab "Kalt"start (20°C) das Abgas gesammelt; die 2,3 sind kein Tippfehler.
(man beachte, dass die absolute CO-Menge in der Abgasmessung beim Mustergutachten nicht ohne weiteres direkt auf die bei der AU übliche Messung in Vol%CO umzurechnen ist)
(Absatz editieren ↓)
Unterschiede D und Euro
D4 und Euro4 haben identische Werte, aber sind zu unterschiedlichen Zeitpunkten in Kraft getreten, so wie D3 und Euro3 auch.<br>
Die Euro-Normen sind europaweit verbindliche Grenzwerte für die Typprüfung von neuen Modellen, während die D-Normen eine deutsche Erweiterung darstellen, aufgrund der bei Einhalten dieser verschärften Grenzwerte eine zusätzliche steuerliche Förderung (zeitliche Befreiung von der Steuerzahlung) zu bestimmten Zeitpunkten möglich war.<br>
Zur Zeit werden D3, Euro3, D4 und Euro4 mit dem gleichen Steuersatz besteuert, haben aber alle unterschiedliche Schlüsselnummern (so dass später dort ggf. eine Aufspaltung stattfinden kann).
------------------------------------------
Ein wesentlicher Unterschied zwischen D- und Euro-Normen ist noch der Gültigkeitszeitraum
Euro2: 96-2000
Euro3: 2000-05
Euro4: ab 2005
D3......: 96-2000
D4......: 96-2004


Quelle

edit:
hab noch die Gültigkeitsräume hinzugefügt. Um die eigentliche Frage hier im Thread zu beantworten - müsstest also D3 haben und 128 Euro bezahlen dürfen!
von Schmanta
13.02.2007, 11:47
 
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