Suche Jemanden für Carbon Blastern

Hallo Zusammen,

ich habe hier in diesem Forum schon so einiges übers Carbon Blastern gelesen und würde dies bei meinem GDI (BJ: 11/97, KM:161000) auch machen wollen. Ich habe mir die zahlreichen Anleitungen durchgelesen, traue mich es aber selber nicht zu. Außerdem habe ich kein passendes Werkzeug dazu.

Daher suche ich Jemanden idealerweise im Raum Dresden. Ggf. fahre ich auch überall hin.

Wenn ich es richtig verstanden habe, müsste der komplette Ansaug- und Abgasrückführungstrakt sowie die Drosselklappe gereinigt werden. Im Anschluss müsste das AGR-Ventil geschlossen werden.

Was würde mich es bei euch kosten? (Arbeitszeit + Material, was dafür benötigt wird)

Mitsubishi dürfte wohl zu teuer sein, werde aber nochmal ranfahren.

Was ich noch nicht ganz verstanden habe, müsste die Einspritzdüsen ebenfalls gereinigt werden? Habe gelesen, dass diese nicht mit den Dreck, Verkokung in Berührung kommen

Ich danke euch

Gruß
Marcel

Das Zeug heißt Verkokung.
Verkorken können nur Weine.

Es reicht den Ansaugweg sauber zu machen. Der Abgasstrang im Bereich der Abgasrückführung ist eh nach dem Verschließen lahm gelegt, daher ist egal in was für einem Zustand der ist.
Also Drosselklappe, Ansaugbrücke und Einlasskanäle des Zylinderkopfs.

Was es bei Mitsu kostet musst du dort anfragen. kürzlich hat einer sich das bei Mitsubishi für glaube 170€ machen lassen, also unschlagbar günstig.

Ja klar, Verkokung. Hast natürlich absolut recht.

Den Beitrag für 170€ habe ich vor Kurzem mal gelesen (muss ich nochmal suchen). Da werde ich dem User mal direkt anschreiben, wo er es lassen machen hat und ob er zufrieden ist.

Ich dachte, ich frag hier im Forum mal nach, da ja viele es in Eigenregie durchgeführt haben. Bei Mitsu weiß man ja nie, ob sie einem nur über den Tisch ziehen wollen

Hier ist der Link http://www.dreamcarisma.de/community/viewtopic.php?f=15&t=12924&start=13

Also 170€ ist ja echt günstig. Bei mir wurden 340€ genannt. Dazu zählten dann die Dichtungen, An-u. Abbau und Reinigung mit speziellem Granulat. Die ASB wird dann damit gestrahlt.

Letzte Woche habe ich meinen Carisma vom Freundlichen für 189 netto Blastern und das AGR-Ventil für 20€ netto schließen lassen. Die Umdrehungen sind nun deutlich ruhiger, im unteren Drehzahlbereich wird das Gas besser angenommen und zieht schon merklich besser an. Auch ist nun das leichte ruckeln im ersten Gang verschwunden wenn man kein Gas gibt.
Subjektiv würde ich auch sagen, dass er ruhiger läuft. Auf jeden Fall klappern meine Hydros wesentlich weniger. Negativpunkte, wie in manchen Threads beschrieben (z.B: höhere Temperatur), sind mir noch nicht aufgefallen.

In 2 Wochen geht es in den Urlaub. Da wird er nochmal schonen freigeblasen, da ich vorwiegend in der Stadt unterwegs bin.

Der Super WOW Effekt ist noch nicht eingetreten aber es lohnt sich auf jeden Fall.

Dank an alle für die Hinweise

Die erhöhte Temperatur wirst du auch nicht feststellen.

Sie basiert auf einer stark theoretischen Überlegung, dass bei sauerstoffreicherem Gemisch (da AGR verschlossen) der Motor im Magermix wegen dem erhöhten Sauerstoffanteil mager laufen müsste, was im Normalfall zu erhöhten Brennraumtemperaturen führt.

Meines erachtens läuft der Motor allerdings immer mit dem Lambdawert 1 (sauerstoffabhängig), unabhängig ob er nun im Normal- oder im Magermix-Modus läuft. Daher sollte er bei verschlossener AGR garnicht mehr in den Magermix-Modus fallen dürfen.

Was definitiv zutrifft, ist der erhöhte Kraftstoffverbrauch. Dieser ist allerdings verglichen zu der Kraftstoffersparnis durch das blastern eher marginal, weshalb du unter dem Strich wohl von nun an etwas weniger Sprit brauchen dürftest als gewohnt.

Furious schrieb:17.06.2014, 15:00Die erhöhte Temperatur wirst du auch nicht feststellen.

Sie basiert auf einer stark theoretischen Überlegung, dass bei sauerstoffreicherem Gemisch (da AGR verschlossen) der Motor im Magermix wegen dem erhöhten Sauerstoffanteil mager laufen müsste, was im Normalfall zu erhöhten Brennraumtemperaturen führt.

Da irrst du ,da gibts Lektüre drüber das es so ist .frage ist nur ,um wieviel steigt die allgemeine Wasser-Temperatur.
Der Thermostat öffnet beim GDI1 bei 85° .Gehen wir davon aus das die Lüfter bei 92° zu schalten ,ich weiss es nicht genau.
In diesem Temperaturfenster arbeitet ein Motor bei mittlerer Belastung ,gutem Kühlsystem und 20° Aussentemperatur und offenem AGR.
Die Lüfter kommen so gut wie nie zum Einsatz ,was sich nur sehr schlecht während der Fahrt überprüfen lässt ohne Anzeige.Bei hoher Belastung ist das AGR grundsätzlich zu.
Das Kühlsystem ist normal so ausgelegt ,das die Lüfter nur sehr selten bei dieser Belastung anspringen.Fahrtwind sollte ausreichen auch bei geschlossenem AGR.
Kommste aber wieder in den Stadtverkehr stehst an der Ampel gibts Temperaturspitzen ,klar kein Fahrtwind, heisser Motor .Da kommt die Temp. wesentlich öfter in den Lüfterschaltbereich und kühlt den Motor wieder aufs normal Mass ,die Anzeige zeigt das garnicht an oder ist dir schonmal die Anzeige in den Keller gegangen ,wenn die Klima eingeschaltet wird.
Dann laufen die Lüfter auch ,aber die Temp-anzeige muckt nicht die Bohne,wahrscheinlich drosselt das Thermostat den Durchfluss zum Kühler um die Temperatur nicht unter 80°kommen zu lassen.

Wie oft laufen die Lüfter bei dir nach 20km Stadtverkehr ,vor dem abstellen an ?Nur mal so aus Neugier ,bei mir garnicht.

Sorry, da habe ich mich wohl zu unverständlich ausgedrückt.

Ich gebe dir natürlich recht: steigt die Brennraumtemperatur, steigt auch logischerweise die Wassertemperatur.
Das man Änderungen der Wassertemperatur allerdings meist nur bei einem Defekt sieht, liegt zum einen an der von dir bereits erwähnten überdimensionierten Kühlanlage, zum anderen daran, dass das Wassertemperatursignal gedämpft wird um den Kunden nicht unnötig zu beunruhigen.

Was ich eigentlich meinte, ist dass ich bezweifle dass bei unserem GDI-Motor wirklich mit Sauerstoffüberschuss gefahren wird.
Einer der Gründe ist, dass bei einer AGR-Rate von bis zu 50% ein Sauerstoffgehalt der Frischluft-/Abgasmischung von (grob überschlagen) gerade mal 14% möglich ist (Atemluft liegt bei 21%). Hier ist also bereits einiges an Benzin einzusparen.
Ein weiterer Grund liegt darin, dass wegen der Abgaswerte der NOX-Ausstoß gering gehalten werden muss. Diese steigen allerdings bei einer mageren Mischung (zumindest solange der Lambdawert zwischen 1,1 und 2,5 liegt). Ein Lambdawert von 2,5 würde allerdings die Leistungsausbeute so weit runter drücken, dass wohl kaum noch nennenswert etwas an der Kurbelwelle ankommen wird.
Der dritte Grund ist, dass (soweit ich informiert bin) der GDI eine gewöhnliche Sprung-Lambdasonde verbaut hat. Diese kann im Endeffekt nicht mehr, als "zu fett", "passt schon" und "zu mager" sagen. Um kontrolliert mager fahren zu können, sollte man aber wissen wieviel der Motor zu mager läuft. Dies würde also eine Breitband-Lambdasonde vorraus setzen.

Ist jetzt natürlich rein meine Einschätzung der Lage, wirkliche Fakten sind wohl kaum zu bekommen. Es sei denn jemand hier ist mit EvoScan ausgestattet und fährt noch mit einer offenen AGR. Der könnte mal auf einer gemütlichen AB-Fahrt mal ne halbe Stunde die Lambda-Werte mit loggen und zur Verfügung stellen. Wenn allerdings im Magermix-Modus vom Steuergerät die Lambdawerte geändert werden, würde auch hier nur Quark raus kommen. Letzte Möglichkeit wäre eine zusätzliche Breitbandlambda und dessen werte loggen.

Meine Info über die AGR-Rate gehen bis 30%,beim Vorface.
Liegt die beim Facelift höher?

Was die NOx-Werte betrifft,hat das AGR auch mit zu reden.
Die hohe Brennraumtemperatur ist Folge einer zu mageren Mischung,(bestimmt bekannt bei 2Taktern die zu mager fahren, infolge dessen einen Klemmer oder Fresser kriegen)wundert mich das der GDI keine Probleme damit hat .
Aber wahrscheinlich hast du recht mit der stabilen Kühlung,die ein 2Takter ja nicht hat.
Aber wieder zum NOx :
Das AGR hat die Aufgabe die Brennraumtemperatur zu senken und somit auch die NOx -Werte.
Der GDI-Motor ist in der Lage ein Mischungsverhältnis von 40:1 zu fahren,was wohl deinem Lambdawert von 2,5 entsprechen wird.Dafür wäre dann wohl eine Geschwidigkeit von 70 kmh erforderlich die ja auf der Bahn nicht möglich ist.
Beim Cruisen auf der Bahn wird kaum Leistung erforderlich,mann schwebt regelrecht dahin
Bin mal einem LKW auf längere Strecke gefolgt ,die Anzeige ging bis auf 4,6 l runter,da war die Fahrt für mich und meine Nerven am Ende ,sonst wären 4 l auch noch drin.

Zur Lambda hab ich mir in dieser Hinsicht noch keine Gedanken gemacht aber auf den ersten Blick würd ich dir jetzt recht geben,das passt nicht zusammen.
Es sei denn das der Magermodus nicht von den Lambdawerten abhängig ist.
Was mich irritiert ,ist das keine Lektüre auf die Magermixsteuerung in Verbindung mit der Lambdasonde hinweist.
Oder bist du da besser informiert?

Kodiak schrieb:19.06.2014, 14:24Meine Info über die AGR-Rate gehen bis 30%,beim Vorface.
Liegt die beim Facelift höher?

Also ich dachte ich hätte irgendwo von 50% gelesen, was allerdings bei einem Softwareupdate auf 30% reduziert worden wäre weil es zu viele Probleme gab. Allerdings habe ich leider keine exakten Daten, Mitsu rückt ja mit nichts raus.

Kodiak schrieb:19.06.2014, 14:24Was die NOx-Werte betrifft,hat das AGR auch mit zu reden.
Die hohe Brennraumtemperatur ist Folge einer zu mageren Mischung,(bestimmt bekannt bei 2Taktern die zu mager fahren, infolge dessen einen Klemmer oder Fresser kriegen)wundert mich das der GDI keine Probleme damit hat .
Aber wahrscheinlich hast du recht mit der stabilen Kühlung,die ein 2Takter ja nicht hat.

Naja, gibt auch 2-Takter mit Wasserkühlung...
Das Problem ist eher die Brennraumtemperatur. Und beispielsweise der Feuersteg des Kolbens oder die Kolbenringe haben da eher das nachsehen - unabhängig von der Kühlungsmethode.
Im übrigen gab es (meine es wäre Toyota gewesen) einen Motor, der auf Magermix getrimmt war. Konstruktions- und Materialtechnisch haben die es wohl irgendwie hin bekommen. Allerdings gab es den Motor nie in Deutschland, da er mit seinen NOx -Werten sämtliche Euro-Normen durch die Decke gejagt hat...

Kodiak schrieb:19.06.2014, 14:24Aber wieder zum NOx :
Das AGR hat die Aufgabe die Brennraumtemperatur zu senken und somit auch die NOx -Werte.
Der GDI-Motor ist in der Lage ein Mischungsverhältnis von 40:1 zu fahren,was wohl deinem Lambdawert von 2,5 entsprechen wird.Dafür wäre dann wohl eine Geschwidigkeit von 70 kmh erforderlich die ja auf der Bahn nicht möglich ist.
Beim Cruisen auf der Bahn wird kaum Leistung erforderlich,mann schwebt regelrecht dahin

Die AGR spielt eine sehr große Rolle in der Senkung der NOx-Werte. Zum einen wird der Sauerstoffüberschuss reduziert, zum anderen besitzen Abgase eine höhere Masse als Frischluft. Da diese bei einer Verbrennung mit aufgeheizt werden ohne selbst daran mit zu wirken, sinkt die Brennraumtemperatur.
Bist du mit dem 40:1 sicher dass das beim GDI war? Habe den Wert auch schon mal gelesen, der bezog sich allerdings allgemein auf Motoren mit Schichtladeprinzip.

Kodiak schrieb:19.06.2014, 14:24Zur Lambda hab ich mir in dieser Hinsicht noch keine Gedanken gemacht aber auf den ersten Blick würd ich dir jetzt recht geben,das passt nicht zusammen.
Es sei denn das der Magermodus nicht von den Lambdawerten abhängig ist.
Was mich irritiert ,ist das keine Lektüre auf die Magermixsteuerung in Verbindung mit der Lambdasonde hinweist.
Oder bist du da besser informiert?

Es würde mich stark wundern wenn beim GDI im Magermix auf die Lambdasonde verzichtet wird. Die Hauptaufgabe der Lambdasonde ist, dass der Kat die richtige Mischung bekommt um optimal zu arbeiten. Jedem Motorenentwickler wäre es lieber den Karren durchgehend etwas zu fett laufen zu lassen...
Sowas wird (oder wurde früher zumindest) bei Volllastfahrten gemacht, aber nicht bei lang anhaltendem Cruisen.
Außerdem ist der Magermix schon ziemlich penibel. Da jetzt einfach mal auf gut Glück auf dem Prüfstand die Mischung bestimmen und hoffen dass die bei +30°C sowie bei -20°C immer noch passt, wäre ja grob fahrlässig. Oder ob auf Meeresniveau oder auf dem Mont Blank in über 4500m Höhe gefahren wird...

Also nach meinem Verständnis bleibt der GDI-Motor immer bei Lambda=1.
Bei VAG´s FSI-Motoren sieht es da vielleicht anders aus, aber da stecken auch noch ein paar Jahre Entwicklungsarbeit dazwischen. Und Mitsubishi ist ja von der Direkteinspritzung wieder abgewichen.

[quote="Furious";p=192943]
Also ich dachte ich hätte irgendwo von 50% gelesen, was allerdings bei einem Softwareupdate auf 30% reduziert worden wäre weil es zu viele Probleme gab. Allerdings habe ich leider keine exakten Daten, Mitsu rückt ja mit nichts raus.

Naja ein paar Daten hab ich da schon.30% steht auf jeden Fall drin.

Naja, gibt auch 2-Takter mit Wasserkühlung...
Das Problem ist eher die Brennraumtemperatur. Und beispielsweise der Feuersteg des Kolbens oder die Kolbenringe haben da eher das nachsehen - unabhängig von der Kühlungsmethode.
Im übrigen gab es (meine es wäre Toyota gewesen) einen Motor, der auf Magermix getrimmt war. Konstruktions- und Materialtechnisch haben die es wohl irgendwie hin bekommen. Allerdings gab es den Motor nie in Deutschland, da er mit seinen NOx -Werten sämtliche Euro-Normen durch die Decke gejagt hat...

Nur in Deutschland ?Das wäre ne Sensation die normal nicht verborgen geblieben wäre,sogar in ganz Europa.


Die AGR spielt eine sehr große Rolle in der Senkung der NOx-Werte. Zum einen wird der Sauerstoffüberschuss reduziert, zum anderen besitzen Abgase eine höhere Masse als Frischluft. Da diese bei einer Verbrennung mit aufgeheizt werden ohne selbst daran mit zu wirken, sinkt die Brennraumtemperatur.
Bist du mit dem 40:1 sicher dass das beim GDI war? Habe den Wert auch schon mal gelesen, der bezog sich allerdings allgemein auf Motoren mit Schichtladeprinzip.

Da bin ich mir 100%tig sicher.


Es würde mich stark wundern wenn beim GDI im Magermix auf die Lambdasonde verzichtet wird. Die Hauptaufgabe der Lambdasonde ist, dass der Kat die richtige Mischung bekommt um optimal zu arbeiten. Jedem Motorenentwickler wäre es lieber den Karren durchgehend etwas zu fett laufen zu lassen...
Sowas wird (oder wurde früher zumindest) bei Volllastfahrten gemacht, aber nicht bei lang anhaltendem Cruisen.
Außerdem ist der Magermix schon ziemlich penibel. Da jetzt einfach mal auf gut Glück auf dem Prüfstand die Mischung bestimmen und hoffen dass die bei +30°C sowie bei -20°C immer noch passt, wäre ja grob fahrlässig. Oder ob auf Meeresniveau oder auf dem Mont Blank in über 4500m Höhe gefahren wird...

Nach meiner info hat der GDI einen damals neu entwickelten Kat extra für Europamodelle der auch im Magermix ohne Probleme arbeiten kann,so das es aus dieser Sicht egal ist ob im Magermix oder bei Lambda 1 gefahren wird.Tandemkat genannt.Er besteht aus einem Iridium Kat und dem Standart 3 Wege Kat.
Für die Aussentemperatur ist der Ansauglufttemperatursensor zuständig,der wird dem Steuergerät schon sagen was ambach ist und für den Luftdruck macht das der Atmophärendrucksensor .
Eigentlich wäre die Lambda dann nur noch für Lambda1 und weniger zuständig und da reicht auch ne Sprungsonde.

Also nach meinem Verständnis bleibt der GDI-Motor immer bei Lambda=1.
Bei VAG´s FSI-Motoren sieht es da vielleicht anders aus, aber da stecken auch noch ein paar Jahre Entwicklungsarbeit dazwischen. Und Mitsubishi ist ja von der Direkteinspritzung wieder abgewichen.

15 Jahre von der Idee bis zum ersten Fahrzeug ist auch nicht ohne.82 fing Mitsu damit an.Hyundai hat das Prinzip wieder aufgegriffen und ein paar GDIs auf demn Markt geworfen die auch etwas mehr Leistung zeigen,ich vermute mit der Hilfe von Mitsu ,weil einige Teile auch bei unserm GDI passen.


Ps. wie macht ihr das mit dem zitieren ,das krieg ich nicht auf die Reihe?

Erst mal das einfachste:

Kodiak schrieb:19.06.2014, 19:22Ps. wie macht ihr das mit dem zitieren ,das krieg ich nicht auf die Reihe?

Wenn du eine Antwort erstellst, musst du nur darauf achten dass die Kürzel [quote] am Anfang und [/quote] am Ende stehen. Wenn du direkt über die Funktion "Zitat" antwortest, steht eine abgewandelte Version von dem quote dran, immer mit dem jeweiligen Namen und einer kodierten Zeit.

Nach dem Motor werde ich mal suchen. Ist schon ne Weile her dass ich darüber gestolpert bin. Und soooo eine Sensation ist das eigentlich auch nicht, man muss nur die Temperatur weit genug unten halten. Also beispielsweise eine niedrige Verdichtung kann da schon einiges bringen.

EDIT:
Ein schnelles googeln hat mal das hier ergeben:
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13529932.html
war also wirklich Toyota

Was deinen Kat angeht bin ich gerade etwas am zweifeln... Der Kat hat auch sicher nicht das Problem mit einem mageren Gemisch zu arbeiten. Da freut er sich sogar drüber. Aber wo auch immer Sauerstoffüberschuß, hohe Temperaturen und ausreichend Stickstoff zur Verfügung steht, werden immer Stickoxide entstehen. Alles was nach meinem Wissensstand dagegen ankommt sind die DeNOx-Kats. So einen hat der Cari aber definitiv nicht drin, da damals in einigen EU-Ländern noch schwefelhaltiger Treibstoff üblich war und dieser die DeNOx-Kats vergiftet.
Aber wenn du zu dem Tandem-Kat einen Link hättest wäre es echt super!
Ich habe leider nichts gefunden...

Das mit den Außentemperaturen war auch nur ein Beispiel. In die Verbrennung spielen ja auch noch ganz andere Faktoren ein, wie beispielsweise ob Super oder Super+, das Alter des Kraftstoffs oder welche Additive vom Hersteller beigemischt werden.

Zu Hundai:
Bauen die die Motoren überhaupt selber? Hätte darauf getippt dass die von Mitsubishi gebaut werden... und vermutlich auch entwickelt wurden. Ist doch mittlerweile auch üblich. Daimler verbaut Motoren von Renault, Infinity welche von Daimler, ...

Furious schrieb:20.06.2014, 13:29Wenn du eine Antwort erstellst, musst du nur darauf achten dass die Kürzel [quote] am Anfang und [/quote] am Ende stehen. Wenn du direkt über die Funktion "Zitat" antwortest, steht eine abgewandelte Version von dem quote dran, immer mit dem jeweiligen Namen und einer kodierten Zeit.

Danke!Es klappt

Furious schrieb:20.06.2014, 13:29Nach dem Motor werde ich mal suchen. Ist schon ne Weile her dass ich darüber gestolpert bin. Und soooo eine Sensation ist das eigentlich auch nicht, man muss nur die Temperatur weit genug unten halten. Also beispielsweise eine niedrige Verdichtung kann da schon einiges bringen.

EDIT:
Ein schnelles googeln hat mal das hier ergeben:
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13529932.html
war also wirklich Toyota

Der Artikel ist ja niederschmetternd für den Motor, "sofern er der Realität entspricht".

Furious schrieb:20.06.2014, 13:29Was deinen Kat angeht bin ich gerade etwas am zweifeln... Der Kat hat auch sicher nicht das Problem mit einem mageren Gemisch zu arbeiten. Da freut er sich sogar drüber. Aber wo auch immer Sauerstoffüberschuß, hohe Temperaturen und ausreichend Stickstoff zur Verfügung steht, werden immer Stickoxide entstehen. Alles was nach meinem Wissensstand dagegen ankommt sind die DeNOx-Kats. So einen hat der Cari aber definitiv nicht drin, da damals in einigen EU-Ländern noch schwefelhaltiger Treibstoff üblich war und dieser die DeNOx-Kats vergiftet.
Aber wenn du zu dem Tandem-Kat einen Link hättest wäre es echt super!
Ich habe leider nichts gefunden...

Da wirste im Netz auch nichts finden,das steht nur im" Tech Info GDI97" ,ich wollte das ja hier über Monate weiter verkaufen ,so das die Rechnung +/-0 für mich ausgeht ,leider war das Interesse sehr sehr schwach.
Aber egal.
Der GDI hat 4 Einspritzversionen:
1.Ultramager (CompressLean)
2.Mager (Intake Lean)
3.Lambda 1 (Stich F/B)
4.Fett (OpenLoop)
Nach der Beschreibung hat die Lambdasonde nur bei einer Version was mit zu reden und zwar bei Lambda 1.

Ich denke mal den Tamdemkat wird es wohl garnicht mehr geben ,der war wohl nur im serienmässigen Neuzustand noch integriert ,da gibts Weiterentwicklungen die auch für die alten GDIs einzusetzen sind und zu dem noch effektiver sind.
Ab 04 gabs den NOx Speicherkat ,der wohl heute noch aktuell ist.
Es wird auch das nicht das Magergemisch ansich sein was dem Kat schadet ,sondern die Temperatur die sich dadurch bildet ,der ADAC hatte mal um 2002 von durchbrennenden Kats beim GDI berichtet. Was dann wohl auch den Umbau der Kat's herbei führte.

Furious schrieb:20.06.2014, 13:29Das mit den Außentemperaturen war auch nur ein Beispiel. In die Verbrennung spielen ja auch noch ganz andere Faktoren ein, wie beispielsweise ob Super oder Super+, das Alter des Kraftstoffs oder welche Additive vom Hersteller beigemischt werden.

Die Kraftstoffe sind doch alle genormt ,ob da soviele Toleranzen in den verschiedenen Gruppen möglich sind?

Furious schrieb:20.06.2014, 13:29Zu Hundai:
Bauen die die Motoren überhaupt selber? Hätte darauf getippt dass die von Mitsubishi gebaut werden... und vermutlich auch entwickelt wurden. Ist doch mittlerweile auch üblich. Daimler verbaut Motoren von Renault, Infinity welche von Daimler, ...

Auf die Idee bin ich noch garnicht gekommen,klar kann das möglich sein.