Servas und Danke fürs Danke. :prost:

Und ja, Du hast absolut recht, das hab ich aus Übereifer zwar mit der undichten Abgasanlage angerissen, aber ein genereller Tausch, der eh NIE schadet, ist absolut richtig.

So aus meinem Auge betrachtet und mit eurem Einverständnis folgendes Prozedere:

Zuerst mal einfach die Abgasanlage abdichten und die Lambda wechseln.

Und dann der Rest vom Schützenfest.

Danke fürs drauf hinweisen, ich seh ab und an den Wald vor lauter Bäumen nicht.

LG
Martin

Servas ihr Polierfreaks. :haha: :haha: :ok:

Ich musste mich erst "überwinden" hier etwas zu schreiben, man vergebe mir.
Aber wenn ich 1Z lese.....ist das nun mal ein rotes Tuch.
Mal ein kleiner Einblick, auch wenn ICH von solchen Test´s normalerweise nicht viel halte.
http://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/11267/

http://www.autobild.de/klassik/artikel/produkttest-autopolituren-1219285.html

In diesen beiden Beispielen findet sich kein 1Z. Wohl nur aus dem Grunde, das es nicht das hält, was die Werbung verspricht?
Meine Meinung. Und die Bestätigung, das Du den weißen Schleier auf unlackiertem Plastik nicht weg bekommst. :grins:

§1: Hör auf NiceIce :ppp:

Also, was Empfehle ich nun:
Number One oder Wellpro.

Die Sets beinhalten alles, was man für die Fahrzeugpflege haben muss.
Lackreiniger, Versiegelung, Kunststoffpflege (um evtl. weisse Versiegelungsschleier weg zu bekommen und den Kunststoff zu versiegeln) und und und.

Der ultimative Test für Number One ist und bleibt ein Spiegel, im Bad zum Beispiel.
Da beschlägt doch laufend der Spiegel, oder? Oder bekommt so hässliche Spritzer und Schleier (manche putzen sich die Zähne nun mal rabiat. :haha: )

Number One Acrylversiegelung auftragen, abwischen und staunen. Es bleibt NICHTS über außer der perfekte Durchblick.
Kein Beschlagen mehr. Und lässt sich danach mehr als locker reinigen.

Number One
http://www.numberone-autopflege.de/index.php?main_page=product_info&products_id=57&zenid=shgjnh2j3t1qq8n67d45aikou1

Bei der Bestellung einen Gruß hinterlassen von mir, dem Martin aus Österreich.

Wellpro:
http://www.wellpro.de/product_info.php?cPath=25&products_id=55&osCsid=bff9d952df8bf58182fd4f7345c98057

Scheibenwischer sparen und bei Regen den perfekten Durchblick behalten:
Ombrello:
http://www.glastec-gmbh.com/Zubehoer/OMBRELLO-SCHEIBENVERSIEGELUNG::165.html

Soweit.
Zur Verarbeitung.
Man sollte Number One oder Wellpro bei der ersten Verwendung 2 mal im Abstand von 6 bis 8 Wochen auftragen.
Alles alte Zeugs, was bislang drauf war, sollte halt auch runterkommen, und ab und an gelingt das nicht auf Anhieb.

Dafür hält der SCHUTZ!! dann mind. 6 Monate, auch wenn Wasser nach 3 bis 4 Monaten nicht mehr so schön abperlt.
Lackschutz muss in die Tiefe gehen und der Umweltschmutz würde nur auf Nanotec-Lackierungen!! mit Wasser wieder abgespült werden.
Aber nach einer Handwäsche und kurzer Nachbehandlung ist wieder der Perkleffekt vorhanden.

Wird gerade Number One regelmässig auf den nassen Lack aufgetragen, wird eine Schutzschicht erzielt, der sogar leichte Steinschläge abhält.

Ich habe es früher immer so gehandhabt.
Zuerst das neu erworbene Fahrzeug Grund-gereinigt, poliert und dann 2 mal mit Number One versiegelt.

Bei jeder Wäsche habe ich zuerst per Lanze das Auto vom groben Schmutz befreit und dann auf den nassen Lack Number One als "Waschmittel" verteilt, also keine Bürste oder Schwamm mit Shampoo, sondern nur Number One per Lappen (Microfasertuch) drauf. Nur sehr geringe Mengen verwenden und nur in "Strich" verarbeiten.
Also so, wie der Wind das Wasser transportiert. (Haube von vorne nach hinten, Kotflügel von Oben nach Unten, Heck von Vorne nach hinten. In Fahrtrichtung gesehen)

Nach Antrockenzeit einfach abwischen und der Lackschutz ist perfekt.
Dauert im Regelfall auch nicht viel länger als eine Wäsche von Hand.

Sollte doch mal weißer Schleier auf dem nicht lackiertem Kunststoff bleiben, einfach die Kunststoff-Pflege auftragen und weg ist es. Und der Kunststoff ist wieder perfekt geschützt.

Je öfter man es macht, um so besser lässt sich Number One verarbeiten und abwischen.
Der Lack glänzt wie neu (wenn er es denn auch hergibt) und ein Spiegelei lässt sich auf der Motorhaube schön kross bruzzeln. Oder mal ein kleines Lagerfeuer auf der Motorhaube? Spiritus drüber, anzünden und staunen. Aber bitte nur, wenn N.O. mehrmals angewendet wurde und der Lack keine Schäden hat.

Und noch so nebenbei für die Polierfreaks:
Wenn Ihr "Lackreiniger" als Versiegelung nehmt, weil der Lack danach so wunderschön glänzt, sei gesagt, dass das nicht mehr lange der Fall sein wird.
Mit jedem mal Lackreiniger-Einsatz wird eine kleine, aber feine Schicht Lack einfach weggeschliffen.
Der ist dann für immer weg, dran denken.
Denn irgendwann ist halt kein Lack mehr da, den man wegschleifen kann.

Eine Grundreinigung (politieren) sollte nur vorgenommen werden, wenn der Lack verwittert oder stark verschmutzt ist.
Danach sollte in jedem Fall nur mit einer Versiegelung gearbeitet werden. Und dies dann mind. 2 mal im Jahr:

Vor und nach dem Winter, sprich im Frühling und Ende Herbst, wenn das Wetter noch Plusgrade zeigt.

LG
Martin

Servas Dark.

Deine Kupplung "rubbelt"?
Also, wenn Du sie "loslässt", hoppelt und rubbelt die Kupplung und der Wagen macht evtl, den einen oder anderen rucker?

Dann sind die Reibscheiben verklebt und abgenutzt, und so oder so kommt bald die Kupplung.

Abhilfe KANN ein "weites Schleifen lassen" schaffen.
Versuch mal folgendes, ein zerstören der Kupplung ist dabei ausgeschloßen, wenn sie noch einigermaßen fit ist.

1. 3.ten Gang einlegen.
2. Handbremse voll anziehen.
3. Nach vorne für freies Schußfeld sorgen.
4. Kupplung treten, Motor starten (sollte warm sein), Drehzahl auf 4000 U/Min (Benziner) oder 2500 U/Min Diesel.
5. Langsam, aber doch zügig die Kupplung kommen lassen.
6.
Ist sie ganz Draussen, sofort wieder auf die Kupplung, Gang raus.

Das ganze sollte in einem Maximalen Zeitraum von 2 Sekunden passieren, Also beim loslassen der Kupplung auf 2 zählen (21, 22), dann wieder Kupplung treten.

Das hat 2 Bedeutungen.
1.
So bestimmst Du, wie es um Deine Kupplung bestellt ist.
geht der Motor NICHT aus, ist sie hinüber.
Geht er aus: Alles OK.

2.
Du reibst mit dieser Methode evtl. vorhandenen Schmodder weg und reibst die Scheiben etwas "zusammen", Unebenheiten werden vermindert, aber ganz weg geht leider nicht.

Danach müsste deine Kupplung wieder ne ganze Zeit gut funktionieren.

So, und zum Thema Verwirrt:
1. Du tritts auf die Kupplung. Das ist dann eine entlastete Kupplung.
2. Du lässt sie dann langsam kommen. Das ist der Schleifpunkt.
3. Du bist von der Kupplung runter. Das wäre dann die belastete Kupplung.

Zu 1.
Der Weg vom voll durchgetretener Kupplung bis zu dem Weg, bis die Kupplung anfängt zu greifen ist der entlastete Zustand.
Dieser Weg soll in etwa 85 mm betragen, also 8,5 cm.
In der Realität wird es aber mehr sein, da der Schleifpunkt im Anfangsstadium nicht merkbar ist. Sprich:
Bis das Auto anfängt zu rollen, ist der Schleifpunkt schon lange erreicht.

Gehe einfach der "Handformel" nach, wenn du die Kupplungt getreten hast und dann langsam loslässt:
1.tes Viertel: Leerweg der Kupplung. Es passiert da einfach nichts.
2.tes Viertel: Der Weg, in dem die Kupplung "schleift", also das Auto nicht richtig durchzieht.
3.tes Viertel: Der Weg, an dem die Kupplung voll zupackt, der Wagen wegzieht und beschleunigt. Die Kupplung kann aber bei Vollgas noch schleifen.
4.tes Viertel: Leerweg bis zum vollständigen einkuppeln (belasten, Fuß von der Kupplung).

Olls Chlor?

Lass dich nicht durcheinander bringen. Mache Dinge muss man einfach an der Wurzel packen und ausdiskutieren, auch wenns im Grunde nichts ändert oder verbessert. :haha:

LG
Martin

Servas.

Soweit ich das nach den Jahren noch weiß, musst du von den KABELN abnehmen, nicht am Stecker.
Da gibt es wohl 2 Varianten.
Einmal zum Stecker und einmal zum Warnblinkrelais, alles von der Lenksäule aus, wie in meiner Anleitung beschrieben.

LG
Martin

Servas.

Also, die von dir oben gezeigte Koppelstange ist die richtige.
Oben kommt die Stabistange ran, also das Teil mit den zwei Gummis.

Unten dann das "Traggelenk", das Teil mit dem "Kondom" und dem verschraubten Zapfen.
Und Beide wechseln.
LG
Martin

Servas.

Also, definitiv die hinteren Koppelstangen.

http://www.mister-auto.at/de/stange-strebe-stabilisator/moog-mi-ls-2268_g3229_a134MI-LS-2268.html

Nur als Beispiel.

Aber zum Wechsel sag ich nur, dass das eben NICHT ganz einfach sein muss.
Denn wenn die Verschraubung richtig festgerostet ist, dreht sich der Konus, bevor die Mutter richtig lose ist.
Dann heisst es entrweder flexen, oder mittels Spanner den Konus zurückdrücken, das er wieder Widerstand hat.

Hab das gestern und Heute an einem 190 D durch, Hinterachse Raumlenker wechseln......8 Stunden nur verrottete Schrauben aufwürgen.

Unbedingt beide wechseln.

Zu Deinem Rostproblem kannst mal mit Fertan anfangen.
Gründliche Unterbodenwäsche durchführen und trocknen lassen. (Ich Freitag U-Wäsche, Samstag dann Rest)
Zuerst einen Tag lang den groben Rost entfernen und die eine oder andere Roststelle, aus der ein Loch wurde, fachgerecht verschließen.
Fertan in eine Sprühflasche, mit destilliertem Wasser etwas verdünnen. (1 zu 20 oder so, also eher wenig Wasser).
Dann den ganzen Unterboden einsrühen. Da eignet sich natürlich eine Hebebühne bestens, sonst halt verrenken.

Aus Braun wird mit der Zeit schwarz, und es härtet aus.

Danach, so nach 24 Stunden, das Fertan sachte mit Wasser absprühen und abwischen, wo man halt hinkommt.
Keinen HD-Reiniger oder starken Wasserstrahl. Danach schnell trocknen.

Danach kannst draufhauen, was an Schutzmittel da ist. Z.b Unterbodenwachs, Unterbodenschutz oder Hohlraumversiegelung.

Für die Hohlräume in Schweller und Co empehle ich Mike Sanders Fett. Ist aber Sau teuer und sollte auch vom Fachmann (da heiss verarbeitet wird) gemacht werden.
http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/index.php?cat=c119_Hohlraumschutz.html&gclid=CNq7z4jKtqsCFYTwzAodqHX2BA

Ansonsten:
Unterboden:
Wenn man mit der Sprühflasche arbeiten will: OVER 4 SP schwarz
http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/index.php?cat=c179_Over-4SP--klassisch-.html

Hohlräume:
Prewax mit Sonde.
http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/product_info.php?info=p1761_Prewax-500-ml-Spraydose.html

Gut zugängliche, angegriffene, aber nicht verrostete Stellen, oder bearbeitete Flächen:
Kaltverzinkung Zinga:
http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/product_info.php?info=p1183_Zingaspray--500ml-Spraydose.html

Wenn Du Neuteile verbaust, und Du auf eine extram Lange Lebensdauer, was den Rostfras angeht, ausbist, gibt es im Grudne nur EIN Mittel, das man Anwenden sollte:
POR15.

Zwar ist dieses Wundermittel teuer und auch nicht ganz einfach in der Anwendung, aber wenn nach 23 Jahren nicht mal eine Schraube rostet oder ein Diff-Deckel aussieht wie neu, spricht das Bände.

http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/index.php?cat=c275_POR15-Rostverhuetungslacke.html

Auf jeden Fall die Verarbeitungshinweise begutachten und durchlesen.

Machst Du eine Zerlegung von Achsteilen oder anderen, gut SICHTBAREN Stellen, würde Ich Ovatrol empfehlen.
Beispiel Achse kannst dir hier mal runterziehen:
http://www.korrosionsschutz-depot.de/pdfs/Achsteile_lackieren_2.pdf

Ist wie bei allem Rostbekämpfungstrupp aufwendig und Zeitraubend, aber das Ergebnis ist Perfekt, wobei eine gründliche Vorbereitung hierbei nicht notwendig ist.

So, wieder mal ein Haufen Infos.

Da ich ja, wie erwähnt, nun eine Schraubergarage mit einem Kumpel habe, widmen wir uns über den Winter unseren alten Motorrädern.
Er hat eine GS 750, Baujahr 78, ich habe eine GS 850, Baujahr 79.
Beide werden von Grund auf Restauriert und mit oben erwähnten Mitteln behandelt und geschützt.
Und im Frühjahr, wenn es wieder wärmer wird, kommt mein Jeep dran, zumindest geplant.

Falls jemand andere Mitte bevorzugt, her mit. Ich lass mich gerne zu einem Wechsel überreden, wenn schneller und vor allem Einfacher geht, wobei der Schutz Priorität haben muss.

LG
Martin

Susi, Susi, Susi......was machst denn?

Du rufst nicht an, Du sagst nichts zu Deinen Problemen und vorbeikommen tust auch nich. :-(

Und jetzt das. :motz:

Aber der NiceIce ist ja da für Dich. :love:
Also, was mach ma? Soll ich ran oder hast jemand?

Aber da du ein Werkstatthandbuch brauchst, das ich dir gleich schicke, denke ich, wird das Sohnemann machen, oder?

Wichtig ist auf jeden Fall, den Kopf GENAU zu untersuchen.
Als erstes mit einem Haarlineal auf Planheit.
Aber auch auf Haarrisse, zwischen den Ventilen, Brennkammern und den Ölkanälen.

Daten:
Planfläche des Zylinderkopfes von einem Eck zum anderen in der Diagonale: MAX: 0.03 mm.
Alles darüber MUSS geplant werden, aber nur bis zu einem Wert von 0,2 mm Abtrag.
Ist der Wert also 0,25 mm, ist der Kopf nicht mehr zu retten.
Wurde bereits eine Planung vorgenommen, muss der Kopf auf Dicke geprüft werden.
GDI-Kopfdicke: 131,9 bis 132,1 mm.

Ist der Wert von 131,9 UNTERschritten, also kleiner als 131,9, ist der Kopf auszutauschen.

Hat der Kopf Haarrisse, ist ebenso ein Austausch zwingend nötig. (man kann zewar schweissen, lohnt sich aber nicht)
Sind die Brennkammern gerissen, ebenso den Kopf Austauschen.

In Deinem Fall darf nicht geschlampt werden. Die Prüfung muss fachgerecht und genau gemacht werden, sonst riskierst du bei einer Planung einen kapitalen Motorschaden.
Der GDI ist ein hochverdichteter Motor, der Drücke jenseits der 13 Bar aufbaut.
Durch das Planen wird dieser Druck erhöht :pleace: , was auch mehr Leistung bedeutet.

Wird aber zu viel geschliffen, verringert sich das Spiel zwischen Kolben und Ventile.
Die Folge kann bei hohen Drehzahlen ein aufschlagen der Ventile auf den Kolbenboden bedeuten.

Vorgehensweise:
Motor nur abgekühlt zerlegen.
Motor anhand der Markierung an der Kurbelwelle auf 1 Zylinder Oberer Totpunkt (OT) stellen.
Nockenwellenabdeckung abbauen.
Nockenwellen genau prüfen, das die beiden Markierungen ebenso auf OT stehen.
Nockenwellen gegen verdrehen mittels Pass-Stift sichern.
Luftfilter, Drosselklappe, Ansaugbrücke und alles andere abbauen, wie in der DIY Selfbalstern und Hydroreinigen vornehmen.
HD-Pumpe ausbauen. Hierbei den Pass-Stift und Führungsbolzen nicht verlieren, die sind mittels Feder geführt und nicht gesichert.
Benzinleitung ausbauen, Common Rail ausbauen, alle Kabel aus dem Weg legen und/oder hochbinden.
Rund um den Kopf genau prüfen, das keine weiteren Kabel, Schläuche oder Leitungen verbaut sind.

Zahnriemen ausbauen.
Nockenwellen ausbauen. Besonders darauf achten, das ALLE Lagerböcke gekennzeichnet werden. Die müssen exakt wieder an die selbe Position. Bei einigen Modellen sind diese auch gekennzeichnet mit L2 bis L5 und R2 bis R5.
Schlepphebel und Hydrostößel ausbauen, auch hier müssen die Positionen gekennzeichnet werden und an die selbe Position montiert werden.
Nockenwellen-Lagerdeckel abbauen.

Danach die 10 Kopfschrauben mit Spezialnuss (es muss eine Nuss abgeschliffen werden, das sie in die Passung passt) zuerst 1/4 Umdrehung nach Anzugs-Muster lösen.
http://www.niceice36.de/bilder/carisma/kopftausch/kopfschrauben.jpg
Dann alle Kopfschrauben nach Muster ausschrauben. Unbedingt nach dem Anzugs-Muster oben vorgehen, sonst verzieht sich der Kopf.

Den Kopf mit einem GUMMI-Hammer !!! seitlich mit leichten Schlägen lösen und anschließend abnehmen.
Dann prüfen, ob Verzug oder Risse vorhanden sind.

Das mal so ganz in Kürze und eher Oberflächlich beschrieben.
Wichtig ist, das der Kopf, da aus Aluminium, immer plan aufliegt, nicht gestürzt wird oder bei einem evtl. Transport nur auf 2 Auflagepunkte transportiert wird. Es eignet sich eine plane, dickere Holzplatte, wo man den Kopf befestigt.

Als Neuteile benötigst Du auf jeden Fall:
10 neue Kopfschrauben, falls der Dehnungswert mehr als 96,4 mm beträgt. Ich würde da nicht sparen und gleich neue holen. Sonst kanns sein, das der Kopf sich durch ungleichmässiges anziehen verzieht.

Alle grün plattierten Schrauben des Nockenwellenlagerdeckels. Sind KEINE plattierten Schrauben vorhanden, wurden diese schon einmal getauscht. Das bedeutet, äußerste Vorsicht, es kann bereits eine Kopf-Instandsetzung vorgenommen worden sein, also plan geschliffen. Dann auf jeden Fall das Kopfmaß genau messen.

Dichtmittel für NWLD, Spezialmitten Mitsubishi MD970389 (oder gleichwertiges Produkt)
Dichtmittel 3M ATD Teilenummer 8660 (oder gleichwertiges Produkt)

1 x Zylinderkopf-Dichtung
2 x Wellendichtring Nockenwelle
1 x O-Ring Druckgehäuse
1 x Ventildeckeldichtung
1 x Drosselklappendichtung (falls diese defekt geht)
Und evtl. der eine oder andere Schlauch, Dichtung oder Schrauben, sieht man erst, wenn mans ausbaut.

Und falls dir das alles zu viel ist, lass es mich wissen.
Ich übernehme die Arbeit gerne für Dich, dazu muss das Auto aber zu mir kommen.
Und da wird wohl das gröbste Problem liegen, denke ich.
(Auto-Transporthänger mieten?, evtl. über ÖAMTC??) Ich habe aber keine Anhängerkupplung, sonst würd ich die Süße holen kommen.
Falls ich das für Dich übernehmen soll, kann ich mich da schlau machen. Nichts ist Unmöglich, das bekomm ich schon geregelt.

Anmerkung:
Da der halbe Motor eh zerlegt ist, ist der Weg zum fast perfekten Motor eh nicht weit.
Also Hydros reinigen/ersetzen, wobei ich neu bevorzugen würde. Geblaster wurde er ja schon,oder war das was anderes?
(Bei all den GDI, die bei mir waren hab ich total den Überblick verloren, leider)

Und falls es dir die Kosten über den Kopf heben, was ich verstehen kann, denn günstig wird das alles selbst bei mir nicht, müsste ich mir deine Süße mal genau anschaun. Ich such ja nen 98.er GDI.

Wenn wir uns trotz "Motorschaden" einig werden, die Süße meinen Vorstellungen bezüglich Zustand entspricht, hast das Problem schon von der Backe und ich nehm sie dir ab. Dann kommt sie wieder in gute Hände und darf weiterleben.

Meld Dich, meine Nummer hast ja.

LG
Martin

Edit:
Die richtige Anleitung wäre in dem oberen Link:
PWG9505

http://www.thomas-peterson.de/daten/mitsubishi/Motor/Manuals/pweg9505/

Servas Susi.

Ja wie? Jetz doch?
Sohnemann sagte was von DOCH richten, war gestern? Oder am Mittwoch?

Dem Zustand entsprechend ein mehr als Verlockendes Angebot, auch wenn die Gefahr besteht, das der Kopf hinüber ist.

Stell ihn halt mal ein, biete ihn an und schau was draus wird.
Derzeit habe ich ein Projekt am Start und muss dieses noch abwarten, sonst wär ich am Samstag oder Sonntag bei Dir und würd die Süße zu mir in die Werkstatt holen.

Aber die Aussicht auf einen EVO 7 stehen derzeit im Vordergrund.
Der wäre zwar in alle Einzelteile zerlegt (wirklich komplett zerlegt) aber der Preis von 2400 Euro sind mehr als verlockend.

Wenn da nix draus wird, schaun wir, ob Deine Süße noch zu haben ist.

LG
Martin

Man....Susi......haste nu nen Träcker? Voll gut, wenn Ja.

Deffiniere bitte hakt. Geht er schwer rein und kracht es öfters?
Oder musst Du einfach nur viel kraft aufwenden?

Kracht es = Kupplung trennt nicht sauber.
Das kann am Nehmer- oder Geberzylinder liegen, alte Kupplungsflüssigkeit, nicht richtig entlüftet sein.
Prüfen: Am Nehmerzylinder mal das Gummi anheben. Drunter muss es trocken sein.
Wenn feucht = austauschen, der geht baldigst ganz kaputt.

Geberzylinder = Generell austausch, wenn alle anderen Möglichkeiten ausgeschloßen sind.

Kupplungstest. 2.ter Gang, Handbremse voll angezogen.
Drauf achten, das vorne nichts im weg steht.
Dann Motordrehzahl auf 3000 U/Min und Fuß von der Kupplung.
Der Motor muss ausgehen.
Tut er das nicht nach 1 Sekunde, wieder die Kupplung treten und mal nach Ersatz ausschau halten.

So, wenn sich 1.ter und Rückwärtsgang nur unter Kraftaufwand einlegen lassen, sind vermutlich die Schaltbuchsen am Schaltgestänge ausgenudelt.
Oder das Gestänge ist etwas verstellt.

Bei Verstellt: 2.te Oerson soll im Motorraum auf das Gestänge schauen, welches sich bewegt, wenn du 1.ten Gang einlegst.
Und in die selbe Richtung "nachhilfe" geben, also mit der Hand/Finger mitmachen.
Lässt sich der Gang jetzt spürbar leichter einlegen: Gestänge einstellen.

Hast auch Bilder vom Träcker?

LG
Martin

Servas.

Ich wollte euch das Update meiner Webseite bekannt geben, die soeben Online gestellt wird.

Sollte noch immer die alte Seite angezeigt werden, bitte Cookis löschen.

LG
Martin

http://www.niceice36.de

oder direkt;:

http://www.niceice36.de/cms

Servas.

Ohne Kennfeld und Düsentreiber-Setup knallt es nur in den Auspuff beim Gaswegnehmen.

13 Ps klingen nach dem Öko-Programm von K-Tuning, die haben das mal angeboten für 299 Euro.
Steuergerät wird per OBD angepasst.
Die Leistung liegt aber dann nur jenseits der 3900 U/Min an, drunter ist Öko-Tuning, also Verbrauchssenkung, da die Kaltstart-Programmierung geändert wird. So wurde mir das jedenfalls am Telefon damals erklärt, Kurz und Bündig ohne Details, obwohl ich es wissen wollte.

Ohne Leistungsprüfstand stehe ich jedem "Chip-Tuning" skeptisch gegenüber.
Nur zu schnell wird zuviel geändert und der Motor geht Hops.

LG
Martin

Servas.

Die NiceIce Foltermethode, also das Freiblasen des Motors bei hohen Drehzahlen kommt eigentlich aus den 70.ern und 80.ern Jahren, als Blei noch für die Ventilsitz_Schmierung verantwortlich war, folglich auch eine "Schutzschicht" aufgetragen wurde.

Gute Fahrzeuge hatten nach dem Freiblasen den obligatorischen, weiss-braunen Auspuff, Heutzutage undenkbar.

Moderne Fahrzeuge lagern dafür Schmodder und Dreck da ab, wo er eigentlich nicht hingehört.

Seis drum, meine Methode ist Jahrzehnte lange Erfahrung mit Fahrzeugen von 0,7 bis 70 Ps, Motorrad udn Auto, LKW, Busse und sogar Züge.

Seit 2010 sind einige viele GDI und FSI durch meine Finger gegangen, derzeit fange ich eine Spezialisierung auf Alfa Twinspark und JTD an und sammle da Erfahrungen in Eigenversuch.

Machs, wechsle sofort nach der Autobahnfahrt das Öl inkl. Filter.
Wirst merken, das alles viel Geschmeidiger und besser läuft.

LG
Martin

Checkliste Mitsubishi Carisma GDI, 125 PS bis Baujahr 2000: Kopieren, in Word oder so einfügen, Ausdrucken und abhaken.

1. Zündung an und auf die Temp-Anzeoge schaun. Die sollte nichts anzeigen, ansonsten wurde der Motor vor Besichtigung gestartet, was den Motorlauf beruhigt. Die meisten Probleme kommen beim Kaltstart.

2. Motor starten ohne Gas. Der muss sofort und ohne murren anspringen. Die Drehzahl geht kurz auf ca. 2000 U/Min und fällt dann, je nach Aussentemp. innerhalb von 3 Sekunden auf 1000, danach auf 600 bis 700 U/Min. Höher sollte ein GDI im Standgas nicht drehen.
Wenn der Motor klackert, sind die Hydros zu reinigen, KLAPPERT er allerdings lautstark, werden 16 neue Hydros fällig.
Folglich auch Self-Blastern und AGR verschließen. Preisabzug: 400 Euro.

3. Tankklappe öffnen. Ist dort nachlackiert, war es rostig und wird zu 99% wieder rosten.
Ist da bereits Rost zu sehen, macht das schon mal 100 Euro abzug. Da es HINTER dem Tankstutzenblech rostet.

4. Ein Griff unter den hinteren, linken Kotflügel, ertaste den Tankstutzen und fühle weiter nach oben.
Ist da VIEL Schmutz (kann eine Handvoll sein), ist das rosten so gut wie nie aufzuhalten. Auch hier wieder 50 Euro abzug.

5. Heckklappe öffnen, Blick auf die Kennzeichenleuchten. Rostig? Kanns teuer werden.

6. ALLE Radläufe genau anschaun. Rostblasen im Lack? Oder gar Roststellen?

7. Türfalze unten, hinter dem unteren Gummi. Darf kein Rost sein.

8. Rund um die Heckscheibe das Scheibengummi leicht anheben. Braun? = Rost. = Finger weg und Auto stehen lassen.

9. Frontscheibengummi anheben. Braun? Ebenso Finger weg. = Rost.

10. Im Motorraum die Domlager anschaun. Rost? Finger weg, Auto stehen lassen.
Schloß Vorne Motorhaube. Darf nicht an den Befestigungspunkten rostig sein.
Rechts und Links an den Quertraversen, die unten von Vorne nach Hinten laufen, anschaun. Da darf kein Rost zu erkennen sein.

Den Besitzer sagen, er soll mit laufendem Motor von rechts nach links lenken. Dabei auf die Dompalger schaun, die sich nicht auf die Seite bewegen dürfen, sie dürfen sich nur, wenn überhaupt sichtbar, um die eigene achse drehen.

Dann während dem Lenken die Hand auflegen. Es dürfen keine "rubbelnden" Bewegungen spürbar sein. Sonst sind die Domlager hin.

11. Traggelenke. Runterknien und beim lenken draufschaun, ob sie sich seitllich bewegen, auch mal die Stange festhalten, es darf kein Knacken spürbar sein. Dabei ganz leicht hin und herlenken lassen.

12. Ansaugschlauch abmontieren und IN die Drosselklappe mit einem Finger rein. Kommt dieser Pechschwarz wieder raus, MUSS geblastert werden, siehe Oben. Da gibt es KEINE Diskussion vom Besitzer, JEDER GDI hat das Verkokungsproblem, es kommt nur auf die Fahrweise an.

13. Ins Auto, Motor aus und das Bremspedal viele male fest betätigen, bis das Pedal ganz fest wird.
Auf die Bremse treten und den Motor starten. Das Pedal muss jetzt merkbar weiter reingehen und weicher werden.
Dann passt das Unterdrucksystem des Bremskraftverstärkers. Bleibt es aber an Ort und Stelle, ist der Unterdruck zu gering, bedeutet: Fehlersuche, die Unter Umständen teuer werden kann.

14. Kupplung treten, alle Gange bei laufenden Motor durchschalten. Gehen da alle Gänge ohne Widerstand rein, passt das Gestänge schon mal.

15. Lenkrad schnell und in kleinen Bewegungen nach Links und rechts bewegen. Es darf kein Knacken spürbar sein. Sonst sind die Spurstangenköpfe durch oder sogar die Lenkung an sich ausgeschlagen.

16. Alle Schalter und Knöpfe auf Funktion prüfen.

17. Sitzverstellung prüfen. Lenkradhöhenverstellung prüfen.

18. Rund um nach Rost schaun, und so weit es geht auch unten.

19. Probefahrt. Alle Gänge müssen sich sanft und ohne Widerstand schalten lassen.
Der Motor darf in Gleichmässigkeit nicht ruckeln, im 2.ten gang muss der Leerlauf auf ebener Strasse den Wagen alleine ziehen. Also ohne Gas geben im 2.ten Gang auf ebener Strasse rollen lassen. Es darf dabei nicht ruckeln.

Das soweit in Kürze und meiner Meinung nach wichtigsten Punkte, die speziell beim GDI wichtig sind.

Zusätzlich die üblichen Zonen beim Auto begutachten.

Ist der Wagen in der Tat so gut wie gesagt, kannst die 1450 zahlen, da sehe ich keinerlei Probleme.

Sind aber einige Punkte feststellbar, ist mit 1000 Euro ein vernünftiges Auto zu ergattern.

Rostet die Kiste aber wie sau, klappert wie ein Diesel und zieht keine Wurscht vom Brot, 300 bis 500, je nach Innenausstattung.

LG
Martin

Kann ich, hab aber nicht die Zeit, alle Möglichkeiten aufzuzählen.

Ventilhänger, Nockenwellenschaden, Ölfilmriss, Kolbenkipper um nur einige zu nennen.

Yep.
Thermostat, ganz wichtig beim Diesel.

Servas.

Lese ich da jetzt richtig?

pkrause, Du weisst noch nicht mal, WO das Geräusch herkommt?

Irgendwo Mitte Motor, na das nenn ich mal ne perfekte Eingrenzung. Kein wunder ist das alles hier reines Rätselraten mit verdreckter Glaskugel. :pleace: :pleace: :pleace: :pleace:

Kauf dir ein Stethoskop und geh der sache mal richtig auf den Grund, wie es sich gehört und hör auf, Rätselraten zu veranstalten.

Ich bleib, nach Ausschlöuß Zylinderkopf, beim Kolbenkipper.
Schmeiss raus den Motor, eine Reparatur bekommst Du nicht hin.

LG
Martin

Servas Leuts.

Ich gebe euch einfach mal Starthilfe, damit es hier zu einer Eingrenzung kommt, so wie ich es rauslese, herrscht ja im Grunde Rätselraten, oder?

Als erstes die Kerzen ausdrehen.
Dann Ventildeckel runter.
Am besten eine zweite Batterie oder sonstige Starthilfe und eine Zweite Person.

Dann den Motor 20 Sekunden drehen lassen, dabei den Ölverlauf beobachten.
Anfangen bei Zylinder 1 (in Fahrtrichtung gesehen, gegenüber Getriebeseite)
Dann Zylinder 2.

Danach erst mal Pause und das Resultat der Ölförderung Revue passieren lassen.

Dabei werdet ihr feststellen, wie die Ölversorgung aussieht.

Nach 2 Minuten Pause macht bei Zylinder 3 weiter, dann Zylinder 4.

Da der Motor nicht startet, wird auch kaum Öl rumspritzen.

Meiner (bescheidenen) Meinung nach seid ihr auf dem falschen Weg, was Öldruck und Co angeht.

Alles unter dem Kopf hat ungefähr Kleinen Finger dicke Ölbohrungen, also Riesige Ölförderbohrungen.

Der Übergang zum Zylinderkopf ist ebenso groß, aber dann wirds in der Tat enger.
Aber nicht so eng, das sich da "normalerweise" was zusetzen kann, bei der Modernität des Motors.

Ich sage "Normalerweise" weil es Menschen gibt, die in einen GDI reines, mineralisches Öl einfüllen und dieses NIE wechseln.
Siehe meine Bilder vom Jeep.
Dazu nur Kurzstrecke.
Dann kann es unter Umständen zu einem Zusetzen kommen, was aber in meinen fast 30 Jahren Motortuning und Reparaturen noch nie vorgekommen ist. Noch NIE.

Aber für alles gibt es ein erstes mal.

So, zu Krause: Normal empfehle ich folgendes:

Hast Du die Möglichkeit, an ein Endoskop zu kommen?
Bei Forstinger und Co gibt es manchmal eins um die 70 bis 90 Euro, anschließbar an ein Laptop.

Dann schau Dir damit mal die Brennräume durch die Kerzenlöcher an. Kolbenboden und die Laufbuchsen.

Siehst Du nun auf den Kolbenböden Kratzer und Einschläge, hats Dir irgendwas in den Brennraum gezogen.

Aber bei Dir ist das ja anders:

Da Du aber den Kopf runter hattest (klapperte ja vorher schon, oder?) hättest das ja dann auch gesehen.
Also auch hier eher unwahrscheinlich.

Du hattest Deine Hydros draussen. Dann den neuen Kopf, wohl gebraucht.

Wenn z.b die Bohrungen an den Hydros zu wären, oder der Öldruck zu gering, würden Deine Hydros auch im Aussenbreich angeschlagen sein und Schleifspuren aufweisen. Ölfilmriss.
Man erkennt dann Schleifspuren am Hydrokörper.
Da die Hydros eben durch die Versorgungsbohnung auch mit Lageröl versorgt werden, laufen sie in einem Schmierfilm.

War DA auch alles OK, ist eine verstopfte Hydro-Versorgungsbohrung absolut ausgeschlossen.

Es wäre ja fast ein Unding der Möglichkeiten, das gleich beide Köpfe defekt sind.
Aber wie immer: Irgendwann gewinnt jemand im Loto und knackt den Jackpot.

Kopf runter.
Kolbenspiel anschaun, wie weit sie in den Laufbuchsen hin und her bewegt werden können.

Kurbelwelle von Hand drehen, dabei jeden Kolben, der nach oben kommt, niederdrücken.
Dann das gleiche, wenn er abwärts geht.
Beim abwärts darf man absolut KEIN Spiel spüren. Sobald auch nur Minimalst Spiel spürbar ist, Kolbenbolzen defekt.

Um euch die "Versorgungsbohrungen" mal vor Augen zu führen:
nockenwelle001.jpg

Ihr seht den Hydro.
Links davon sind 2 Bohrungen.

DAS sind die Versorgungsbohrungen, die Innen aber etwas kleiner sind und zum Hydro das Öl führen.

Schauts einfach, was da an Öl rauskommt, wenn der Motor ohne Kerzen dreht, und was um den Hydro an Öl rauskommt.

Dann erkennt ihr, obs Versorgungsprobleme in diesem Bereich gibt.

Der Durchmesser dieser Bohrungen geht durch den gesamten Zylinderkopf, dies nur als Größenangabe und Info.

Hoffen wir das Beste, das es da keine Probleme gibt.
Das nachschaun ist ja auch kein grobes Drama, viel abbauen muss man ja nicht.

Als nächstes nochmal das Prinzip der Hydros anhand von Bildern.

hydro02.jpg

Der Aufbau eines Hydros, und zum Vergleich ein Original:

hydro-ausgebaut.jpg

Der vernengte Bereich ist der Versorgungsbereich, und irgendwo ist dann das Füll-Loch, das den Hydro mit Öl füllt und den Druck aufbaut.
Im oberen Bild Gelb markiert mit rotem Pfeil.

Genau durch dieses Loch gelangen die feinen Schmutzpartikel in den Hydro.

Die Spielausgleichsfeder wird mit Schmutz umhüllt und klemmt.
In diesem Zuge kommt es bei der Kugel ebenso zu einem Verklemmen, das Öl, im obrigen Bild rot dargestellt, kann nicht mehr UM den inneren Hydro-Raum zirkulieren.

Die Federkugel, unten im Hydro, wird nicht mehr voll geschlossen.
Die Feder drückt den Hydro zwar auseinander, wird aber durch den Schlepphebel wieder zusammengedrückt, da die Kugel die Druckkammer nicht mehr verschließt.

Und genau DA entsteht das klappern. Es ist kein Gegendruck vorhanden.

Deswegen ist die Hydroreinigung gründlichst durch zu führen.
Verbleibt im Füllraum und Arbeitsraum Schmutz, fängt es innerhalb kürzester Zeit wieder an zu klappern.

So, dann sind es immer noch die restlichen 10 %, bei denen die Hydros schon so defekt sind, das eine Reinigung nicht mehr geht.
Genau in dem Falle, wenn die Kugel durch den Schmutz beschädigt ist, somit den Arbeitsraum nicht mehr ordentlich verschließen kann.

Wie ein Ventil, das ein Loch hat, lose ist oder gebrochen oder einen defekten Dichtring hat.
Da kann man noch so oft den Reifen auffüllen, es entweicht unweigerlich der Druck bis der Reifen platt ist.

Schauts euch die Ölversorgung genau an, dann reden wir weiter und suchen nach ner Lösung.

LG
Martin

Irgendein Schmiermittel auf den Schlüßel und ins Schloß sprühen.

Schlüßel EINMAL rein und wieder raus, abwischen.
Den Vorgang mehrmals bis sehr oft wiederholen.

Nur reinschieben und rausziehen, noch nicht drehen.

Schmutzteile bleiben am frischen Schmiermittel haften und werden dann abgewischt.

Nach dem 20.sten mal oder so kanns mit dem drehen weitergehen, aber jedesmal Schlüßel raus und abwischen, neu beschmieren nicht vergessen.

Das geht so lange gut, so lange der Schlüßelbart nicht allzusehr abgenutzt ist.

LG
Martin

Servas.

Das aufleuchten der diversen Kontrollen ist normal, da ja die Sensoren ebenfalls Strom brauchen.

Und merk Dir:
Sobald ein Keilriemen anfängt zu lärmen, RAUS mit, auf richtige!! Spannung achten und spätestens alle 2 Jahre wechseln.
Einen Ersatz im Kofferraum kann auch sehr Hilfreich sein.

Denn, Wenn Du Pech hast, hat es dir das eine oder andere Sensorchen gehimmelt.

LG
Martin

Servas Nokx

Ne, ich hab mir einen gekauft.
Ob dieser allerdings funktioniert, kann ich logischerweise nicht sagen, fahre ja schon länger keinen GDI mehr.

http://www.louis.de/_206b22040619a0e066 ... r=10003054

LG
Martin

http://www.niceice36.de/cms/include.php ... 0b0f0023f6

Servas.

Schau mal, ob Du mit meiner kleinen Anleitung weiterkommst.

Und ob Deine FFB PLUS schaltet, anstatt MINUS.

LG
Martin

Servas.

Ebay-Käufe? No Problem.
1. Ebay ANRUFEN!!! oder Skypen.
2. Genauen Sachverhalt nennen, und schnell schaun, das du Bildschirmprints der Auktionen machst. Auch wenn sie abgelaufen sind sind sie ja noch ne Weile "Online".

3. Ist in der Beschreibung der Dämpfer nicht angegeben, das sie defekt sind, sondern nur das obligatorische "Privatverkauf ohne Garantie usw usw" kommt der Verkäufer nicht rum, er MUSS defekte Ware wie jeder Händler angeben, oder als Bastelware und Defekt deklarieren, sonst muss er es zurücknehmen.
Sachmangelhaftung ist das Schlagwort. Dann verschiegende, schwere Mängel an der erstandenen Ware.

Und als letztes:
Fahrwerksteile nur Gebraucht kaufen, wenn expliziete Hinweise gegeben sind, ausführliche Bilder und Beschreibungen sowie Zusage auf Funktion.

Meine neuen H&R Federn haben damals nach meiner Methode 31 Euro gekostet.
1 Euro für die Federn und 30 Euro Versand.

Kannst ja mal die Links zu den Auktionen posten, ich schau mir das dann mal an.

LG
Martin

Servas.

ICh würde ja jetzt sagen:
Wer lesen kann ist klar im Vorteil

Aber ich machs nicht.

Zitat:
Ja, eine Klimaanlage(n-automatik) ist auch mitdabei.
Zitat Ende.

Klima-AUTOMATIK!!!!
was bedeutet, das sie schaltet. Punkt. Egal, ob du sie anschaltest oder nicht, die schaltet.

Das andere kann die Zyklen-Kühlung des Verdampfers der Klima-Automatik sein.
Wenn Du auf den Klima-Kompressor schaust, könntest du sehen, das kurz vor dem Einschalten der Ventilatoren die Klimakupplung zugeschaltet wird, somit die Klima läuft.

Mach das doch, was ist da so Kompliziert dran?
Schau auf den Kompressor und die Kupplung von selbigen.
Und du wirst sehen:
Sobald der Ventilator angeht, schaltet auch die Klimakupplung.

Umwälzung des Klimaöles und abfuhr der Umgebungswärme, die zwangsläufig bei einem Motor auftreten.

Und wenn der Motor Betriebstemperatur hat und im STAND läuft, SOLLEN die Ventilatoren auch schalten, sonst kocht dir die Brühe schneller über als Du denkst.

Solange der Ventilator (oder die Ventilatoren) nur einschalten, sobald der Motor warm ist (da können auch 2 Minuten reichen wo der Motor läuft) ist alles genau so wie es sein soll.
WENN Du eine Klimatronik (Klima-Automatik) hast.

Bei der manuellen Klima ist dann der Druckschalter hin.

LG
Martin

WENN die Reifen eine "Laufrichtung" haben, steht das auch drauf.
Entweder per Pfeil oder per Schrift (Rotation).

Wenn kein Rotation oder Pfeil gibt es Variante 2 mit Aufschrift Outside.

Ist rein gar nichts zu sehen passt das auch so, wenns auch deppert aussieht.

LG
Martin

Servas.

Prüfe Bitte zuerst, in wie weit die Batteriespannung sinkt, wenn Du den Anlasser betätigst.
Das beschriebene Problem deutet auf eine "sterbende" Batterie hin.

Wenn Du den Motor abstellst, über Nacht stehen lässt und am Morgen startest, sinkt die Spannung der Batterie so drastisch ab, das die Speicherfunktion auf Null gesetzt wird.
Genau so, als ob du die Batterie abklemmst.

Ist das erledigt, Bericht und Werte posten, dann schaun wir mal.

LG
Martin

Servas.

Wo ist das eigentliche Problem?
Das Licht wird per Schalter eingeschaltet. Standlicht und Abblendlicht und Fernlicht.

Test nummer 1: Was passiert bei Zündung aus und Blinker an? Leuchtet ein Standlicht als Parklicht?

Wenn JA; alles bestens, wenn Nein auch kein Drama, nur ein wenig Bastelei.

Die Frage bleibt, WIE das Licht gesteuert wird. Geht es vom Schalter an ein Relais, muss nur das Dauerplus vom Relais auf Zündplus umgesteckt werden. Sprich 1 Kabel und 1 Kabelschuh, Fall erledigt.

Ein Parklicht vom Blinkerschalter zu den Standlichtbirnen legt man per Relais, Wo Plus Masse ist und nur schaltet, wenn Minus anliegt, hier vom Zündplus. Also Zündplus wird als Minus verwendet, wenn Zündung aus und schaltet das an Dauerplus geschaltete Relais.

Aber der ganze Aufwand, nur wegen einem überhörten Ton?

Da gibt es Zusatzteile, die SO laut sind, das selbst ein Tauber das hört. Einfach nach Anleitung einbauen, dauert 30 Minuten.
Dann trötet es, sobald die Zündung aus und Licht an.

3 Variante:
Unbau auf Relaisschaltung, was auch mehr Licht bringt.
An den Scheinwerfern werden die Kabel zum Fahr- und Fernlicht abgeklemmt.
Jeweils 1 Relais für Abblend- und Fernlicht werden so nahe am Scheinwerfer verbaut, wie Platz ist.
Mit dickerem Kabel werden beide Relais so verklemmt, das beide Abblend und beide Fernlichtbirnen angesprochen werden.
Dauerplus und Zündplus 2 neue, dickere Kabel ziehen.
Dann vom Relais die Schleife Dauerplus an die Anschlüße der Birnen/Stecker und Fall erledigt.
Mache ich bei allen Motorrädern so, da die Lichtschalter das Licht schalten, Ohne Relais.

Dauerplus dient als Schleife.

Zündplus dient als Schaltplus.

Zündung an: Licht an wenn Schalter an ist.
Zündung aus: Licht aus.

Die Standlichtfunktion bleibt dann aber wie gehabt: Lichtschalter an, Standlicht an, und das dauernd.
und das muss auch so bleiben, sonst erlischt die ABE fürs Auto. (Lichtausfall-Sicherung)

Servas.

Ich Empfehle Dir " Selfblastern ". Auch sanfte Aussetzer und vor allem Schwarzer Rauch bei Vollgas sind Anzeichen für eine Verkokung.
Danach hast echte Freude.

Zur Klima:
WENn Service, dann auch IMMER den Polenfilter *fg* erneuern. Auch eine Klimadesintektion, die sicher noch nie gemacht wurde, wäre anzuraten.
Und ob die 700 Gramm stimmen?

Das die Klimakupplung was hat, hast überprüft oder prüfen lassen?

Frage bleibt, ob du eine Manuelle oder eine Klimaautomatik hast.

Bei Automatik könnte der Innenraum-Temperatursensor entweder defekt oder verdreckt sein und somit die Klima runterregeln.

Es gibt aber sicher noch mehr Symptome, die erfahrenere Carismafahrer deuten können, ich bin einfach zu lange raus bei den GDI.

LG
Martin

Wie schauts denn sonst mit der Wartung aus?

Kerzenbild? Kerzenwechsel wann?

Sonstige vorherige Probleme?

Du wärst der erste, bei dem das nicht klappt, wenn denn alle anderen Faktoren stimmen, die du nur selbst nachschaun kannst.

LG
Martin

Na ja, dann wunderts mich irgendwie nicht, das da einiges nicht soklappt.

Alle 15.000 km aber spätestens alle 12 Monate Wartung.

Also rqan und das mal erledigen, dann schaun wer weiter, auch wegen verdreckter Drosselklappe.

LG
Martin

Yep.....weiss man.

Automatik-Getriebe arbeiten mit einem Hydro-Wandler.
Dieser Wandler ist mit ATF-Öl gefüllt.

Steht der Motor und steht die Automatik auf P, setzt sich das Öl in der Wanne ab, der Wandler läuft also sozusagen leer (nicht ganz, aber genug).
Somit steigt der Ölstand in der Ölwanne.

Da aber nur ein korrekt gefülltes Wandlergehäuse genug Druck auf die Schaufeln bringt, muss eine gewisse Menge an Öl in "Schwebe" sein, also im permanenten Umlauf.

Da in Stellung P das Getriebe "gesperrt" ist, drehen sich die "Zahnräder" nicht, was wiederrum eine gewisse Menge Öl in der Wanne hält.

Also Stellung N, das sich die Rädchen drehen und Öl "schleudern", genug Öl im Wandler ist und genug Druck aufgebaut werden kann.

So würde ich es erklären, damit mans versteht........Fachlich ist das ganze etwas komplizierter, kommt aber aufs selbe raus.

LG
Martin