Na denn Willkommen!

Das mit dem Tuning beim Cari geht wirklich ins Geld, aber immer mal wieder in die Bucht schaun lohnt sich.
Und für´n Anfang muss es ja nicht immer gleich nen Magna sein, Remus klingt wenn er mal warm ist auch ganz nett.

Na denn: Willkommen!

Schickes Wägelchen hast da. Aber hast recht: solltest noch tiefer legen. Auf dem letzten Bild sieht´s aus als hättest ein Off-Road Fahrwerk drin.

Bei einer EG-Genemigung bist du nicht verpflichtet den Papierkram mit zu schleifen. Bei einer ABE hingegen kann ein nicht mitführen zu einem Bußgeld führen.

Natürlich kann die Polizei die Kennzeichnung für unglaubwürdig halten und dich zum Tüv schicken damit die Echtheit geprüft wird, dir aber nix anhängen oder gar dein Fahrzeug an Ort und Stelle still legen wie es bei einem Teil ohne Gutachten (bzw fehlender ABE) möglich wäre. Logischerweise droht eine Stilllegung nur wenn sie von einer Gefährdung des Straßenverkehrs ausgehen müssen, Auspuff gehört nicht dazu.

Und natürlich kann jeder eine Plakette mit Prüfnummer drauf braten. Es kann auch jeder der nen Drucker zur Verfügung hat ne ABE fälschen. Aber beides mal bist dann wegen Urkundenfälschung dran. Und dann wünschst du dir, sie hätten deinen Karren still gelegt. Das wäre dann nämlich deutlich billiger.

Willkommen gm-robby! :wink:
So frisch da und weißt jetzt schon dass man das GDI-Problem "verkoken" und nicht "verkorken" heißt. Bist mir schon richtig sympatisch. :ok:

Im großen und ganzen hat APTYP92 ja schon alles geschrieben, sind nur ein paar kleine Fehler (wobei er´s wahrscheinlich nur übersehen hat) rein. Hier also noch ne kleine "Korektur":
Das ist eine GDI Krankheit die sich "Verkokung" nennt. Das Sind ablagerungen bzw Verkrustungen im Motor.
Die verkrustungen beziehen sich eigentlich nur auf den Ansaugtrakt, weniger auf den kompletten Motor.
Carismas haben alle eine Abgasrückführung (AGR) um die Abgase ein 2.mal zu verbrennen.
Das Ziel ist weniger die Abgase ein zweites Mal zu verbrennen, als eher den Sauerstoffgehalt in der Ansaugluft zu senken. Dann können (vor allem Schichtlademotoren wie der GDI) mit einem so mageren Gemisch fahren, welches im "Normalfall" nicht mehr zündfähig wäre. Der GDI fährt beispielsweise noch mit einem Benzin/Luftverhältnis von 1:40, "konventionelle" Motoren brauchen hingegen 1:16 bis 1:14.

@APTYP92: nicht böse sein, find´s toll dass du als Dieselfahrer (womit dich die Probleme gar nicht betreffen) trotzdem so weit mit der Materie beschäftigst. :ok:

@ gm-robby:
Über die anderen Motoren findest nix, weil die recht selten Probleme machen. Nur was das Verbrauch/Leistungs-Verhältnis angeht kommen die anderen Benziner eben an einen gut laufenden GDI nicht ran.

Jein.
Die Oxide die du meinst sind die "Stickoxide", auch NOx genannt.
Die kommen daher, dass bei der Verbrennung eines mageren Gemisches seht hohe Temperaturen entstehen. Wenn dann aber der Treibstoff verbrannt ist, bleiben noch immer ziemlich viele heiße Sauerstoffatome/-moleküle übrig (ist ja wie schon gesagt ein mageres Gemisch --> Sauerstoffüberschuss), die Aufgrund der hohen Temperatur sich ziemlich aggro aufführen.
Und dann schnappen sie sich halt das nächstbeste woran sie sich klammern können. Und dass ist mit etwa 78% Volumenanteil der Stickstoff. Vóla: es entstehen Stickoxide.
Mischt man jetzt aber unter die Ansaugluft noch etwas Abgase, kann man somit die Menge an Sauerstoff im Verbrennungsvorgang deutlich herabsenken. Folglich sind dann weniger Sauerstoffatome auf dem Aggro-Trip unterwegs und somit entstehen weniger Stickoxide.

Die Stickoxide "nochmal" zu verbrennen damit sie weg gehen wäre ziemlich witzlos, zumal nur ein geringer Anteil an Abgasen in den Ansaugtrakt geleitet wird. Die Restabgase mit den restlichen NOx würde also trotzdem in die Umwelt gelangen.

Eine etwas neuere Variante um die NOx-Werte zu senken, sind sogenannte "De-NOx-Katalysatoren". Hierbei wird eine recht große Menge des entstandenen NOx aus den Abgasen gefiltert und im Katalysator eingelagert. Hat der Kat einen gewissen "Füllstand" erreicht, wird kurzzeitig der Motor auf "fett" gestellt damit ausreichend unverbrannte Kohlenwasserstoffe (Grundstoff von Benzin, Diesel, Kerosin, Petroleum, Erdgas, ...) in den Kat gelangen. Hier kann sich dann der Sauerstoff aus den NOx-Verbindungen lösen und mit dem Kohlenstoff und Wasserstoff verbinden. Am Ende kommt also wieder (unter optimalen Umständen) nur H2O (Wasser), CO2 (Kohlendioxid) und N2 (Stickstoff wie in der normalen Atemluft) raus.
Das Problem mit den De-Nox-Kats ist nur, dass die sich mit Schwefel nicht sonderlich vertragen. Daher musste bei Einführung des Carismas noch auf die AGR-Variante zurück gegriffen werden. Mittlerweile wurde jedoch (zumindest Deutschlandweit) Schwefel in Benzin und Diesel verboten. Das war auch dass was NiceIce meinte.

Im übrigen liegst du völlig richtig: Mit verschlossener AGR steigt der Verbrauch. Würde mal auf grob 0,2 bis 0,4 Liter Mehrverbrauch schätzen. Weshalb sich darüber keiner aufregt bzw es überhaupt registriert ist aber auch recht schnell erklärt: Zumeist wird das verschließen der AGR in Verbindung mit dem Blastern gemacht. Blastern bei nem Durchschnitts-Cari mit etwa 100.000km bringt locker eine Spritersparnis von einem Liter. Oftmals auch mehr. Daher bleibt unterm Strich noch immer ein deutliches Herabsenken des Verbrauchs.

Achja: Wenn du jetzt denken solltest: "Warum erklärt der mir das so übertrieben ausführlich, ich bin keine 12 mehr", nimm´s nicht persönlich. Aber ich setz mich lieber einmal hin und schreib ausführlich als es über Tage hinweg immer wieder nachzureichen nur weil ich dachte ich könnt´s mir sparen. Außerdem weiß man nie wer aus dem www auf diesen Post trifft und dann halbwahrheiten verteilt nur weil er zu faul war die Ergänzungen über die folgenden 3 Seiten zu lesen.

Wäre mir neu dass man für nen E-Satz ne ABE bräuchte.
Die Aufgabe des E-Satzes besteht ja darin, dir die Verkabelung zu erleichtern. Würdest du alles selbst verkabeln, hättest ja auch keinerlei Gutachten.

Bei der Kupplung ist das was anderes. Hier ist wichtig wie das Teil konstruiert ist und aus was für Material sie besteht. Daher logisch: Gutachten notwendig.

Aber der E-Satz... Solange es funktioniert wird es niemanden interessieren ob du jetzt die Edel-Kabel der Firma XY oder ob du Billigstware aus dem Baumarkt eingebaut hast.

Sodele.
Gerade Antwort von 3M erhalten:

Anbei KBA Zulassung. Alle mit dieser Nummer versehenen SLN sind zugelassen . Wir haben die uns erteilte Genehmigung für weitere Neuproduktionen -nach Aufforderung durch das KBA- an das KBA zurückgegeben. Auf Anfrage wird Gleiches von dort als Antwort gegeben .


MFG


Die Nummer ist nach beigelegtem Gutachten " K 513 "

Wenn ich´s richtig verstanden hab, sind die selbstleuchtenden Nummernschilder mit der oben genannten Nummer zugelassen, alle anderen nicht (mehr).

Werde das Gutachten mal bei Zeiten ins Upload-Verzeichnis packen.

ich möchte ja nun echt nicht mit dir Diskutieren aber hast du das schonmal gemacht? Hydros fangen nicht aus langerweile an zu tackern - sondern dafür gibt es einen Grund! Sicherlich kann man neue Hydros einbauen und denken das Problem sei gelöst... mit ein wenig Glück halten die dann sogar 1000km und hören sich denn wieder genauso an. :ok:

Ich mach das auch nicht zum ersten mal.
Dann diskutier mit mir.
Natürlich ist das Problem nicht einfach so gelöst nur weil man neue Hydros rein macht. Aber die Ursache ist auch hierbei schon längst bekannt: AGR.
Zur Problemerklärung:
Bei offenem AGR-Ventil werden bekanntermaßen Abgase in den Ansaugtrakt geleitet. Da unsere GDIs mit 12:1 doch recht hoch verdichten, gelangt ein geringer Teil der Rußpartikel (die dir sonst auch den Ansaugtrakt zusetzen) an den Kolbenringen vorbei ins Motoröl. Das Motoröl transportiert dann diese Partikel weiter durch den gesamten Ölkreislauf (Ölfilter ist zu grobporig, hält sie nicht auf!), bis diese sich an irgendwelchen Sicken, Riefen, etc. (eben Stellen mit geringer Strömungsgeschwindigkeit) absetzen.
Und unteranderem setzt sich der Dreck gerne in die Öllöcher der Hydros.

Daher Abhilfe:
Hydrostössel sauber machen bzw bei defekt ersetzen und Motor ordentlich reinigen. Zur Vorbeugung dann die AGR verschließen.

Da pkrause78 jedoch sowohl die Hydros getauscht als auch den Motor mit unmengen an Diesel gereinigt hat, können in seinem Fall die Hydros ausgeschlossen werden.

Frage @ all:
pkrause schrieb er habe den Motor 15min mit Diesel laufen lassen. Zwar hat Diesel auch einen schmierenden Effekt, aber bei weitem nicht so gut wie Öl. Könnte er sich dadurch einen Lagerschaden gefangen haben? :denk:

@ Cien:
... kann es nur an zu WENIG ÖLDRUCK oder an einer VERENGUNG liegen wo der normale Druck nicht ausreicht - um genügend zu schmieren bzw vorzudringen...
Ist dir eigentlich schon aufgefallen dass wir hier nur von Verengungen der Ölversorugung sprechen?
Die einzige Frage die noch im Raum steht ist, ob´s die Löcher in den Hydros zugesetzt hat oder die Versorgungsleitungen im Zylinderkopf.
Ich hab bloß allmählich das Gefühl dass colt59 recht hatte und noch keiner nen Blick unter den Öldeckel bei laufendem Motor gewagt hat. :-( Sollten die Versorgungsleitungen im Motorblock/Zylinderkopf dicht sein bzw die Ölpumpe zu wenig fördern müsste dort kein Öl zu sehen sein. Im anderen Fall sollten die Nockenwellen im Öl "schwimmen".

Der Grund warum immer wieder die Hydros zur sprache kamen ist einfach der, dass bei vielen mit dem reinigen/austauschen der Hydros das Klackern weg war. pkrause ist (meines Wissens nach) bis jetzt der einzige der sich gemeldet hat bei dem trotz Tauschen der Hydros das Klackern noch da ist.

Aber wenn du (ich meine Cien) dir so sicher bist dass es an deiner Ölpumpe liegt, bau sie aus und vermesse/überprüfe sie. :ok: Keiner hier hält dich auf.

...das Problem das die Kiste im Stand Tickert und im Fahren bei unter 2500 U/min - [b] sofern man höher geht is genug druck vorhanden[/b] das es verschwindet....
Nur damit wir keinem Missverständniss aufliegen: Du weißt schon dass unter dem Ventildeckel nachher kein "Druck" ist, es viel eher hierbei um die Förderleistung geht, oder? (Nein du brauchst nicht drauf zu antworten, es geht mir nur darum dass wir vom selben reden. Man meint etwas, versucht es in Worte zu fassen, schreibt es, aber ob derjenige der das liest es auch so versteht wie man es selber meinte ist nie sicher)

Hab ich irgend was von Zahnriemen oder Keilriemen geschrieben? Nein.

Ich habe gefragt ob die problematische Riemenscheibe auf der Kurbelwelle sitzt. Es könnte ja sein dass du die Scheibe auf der Lichtmaschine meinst. Auf Servopumpe oder Lichtmaschine könnte ich ein minimales Spiel in Achsrichtung noch tolerieren (wobei auch dass schlecht wäre, aber im worst case brauchst dann ne neue Lichtmaschine oder Servopumpe).
Auf der Kurbelwelle nicht.

Und es ist völlig egal welche Scheibe auf der Kurbelwelle Spiel hat.
Hat sie Spiel, schlägt sie.
Schlägt sie, ruiniert sie dir in kürzester Zeit Lager und Kurbelwelle. Richte es, oder du wirst in ein paar Kilometern nen neuen Motor brauchen.

Beim höheren Spritverbrauch hätte ich jetzt auf undichte Einspritzdüsen getippt, aber nach deiner weiteren Beschreibung klingt´s ja schon fast so als ob jemand in den Maps rumgepfuscht hätte. :denk:
Seit wann fährst du den Wagen und seit wann besteht das Problem?

Mal als kurze Zusammenfassung:
erhöhter Spritverbrauch
Kraftstofffilter neu
AGR-Fehler trotz neuer AGR
keine saubere Gasannahme

Hab ich was vergessen?

... - sobald das AGR angeklemmt ist - der Wagen eine nicht abschätzbare Zeit relativ normal fährt (obriger Spritverbrauch +2l auf 100km), dann irgendwann (kein Muster feststellbar) in einen Notmodus springt, wo der Motor kein Gas mehr annimmt und langsam die Drehzahl senkt ...
Hab ich richtig verstanden dass du nach wie vor einen AGR-Fehler bekommst? Oder hast das noch nicht auslesen lassen?

@ Akamesto:
Maps sind im Steuergerät hinterlegt, und sagen dem Motor bei welcher Drehzahl, Lufttemperatur, Luftmenge, etc. wieviel Sprit eingespritzt wird. Diese Maps werden beim Chiptuning geändert. Wenn der Wagen allerdings aus der Familie kommt, wäre sowas bekannt.

Die MIL springt nur an, wenn irgendwelche Messwerte die Toleranz übersteigen. Also führt ein Defekt (egal welches Bauteil) nicht zwangsläufig sofort zu einem vom Steuergerät erkannten Fehler. Daher können auch Einspritzdüsen mit dem Tropfen anfangen ohne das die MIL anspringt.

@ APTYP92:
Zur Düse, glaube ich auch nicht das das ein Problem wäre.
Hatte ich auch mal letztes Jahr gehabt.
- 1. Fühlt man Luftstoß wenn man die Motorabdeckung runter nimmt auf 1m.
- 2. Höhrt man das zischen auf 100m.
- 3. Hatte ich da weder Leistungsverlust noch erhöhten Spritverbrauch bemerkt
Du sprichst jetzt aber nicht von ner Einspritzdüse, oder? Sonst wüsste ich gern wo du die eingebaut hast. :haha:

@ Carisma DID:
Genau auf DICH hab ich gewartet. :ok:
Mein Wissen ist (was Diesel angeht) ziemlich bescheiden, die drehen mir einfach nicht hoch genug.
Aber jetzt haben wir ja jemand mit Ahnung von der Materie da. :ok:

Aber mal blöde Off-Topic Frage:
Hab grad mal nachgeschaut, der Carisma Diesel hat anscheinend wirklich keine Lambdasonde. Aber wie wird dort dann der Restsauerstoffgehalt in den Abgasen gemessen und die AGR gesteuert? Oder läuft das beim Cari alles auch nur pi*Daumen über Maps ohne "Feinabgleich"?

Wäre jetzt aber schön zu wissen was du eigentlich von uns wissen möchtest.

Ob so nen Zahnriehmen reißen kann?
Sicherlich. Genauso wie alle anderen Teile am Auto ist der nem gewissen Verschleiß unterlegen, gibt im Optimalfall erst später, in deinem Fall eben etwas früher auf.

Ob der Motor nen Freiläufer ist?
Äußerst unwahrscheinlich. Vor allem bei nem Diesel mit der hohen Kompression.

Ob 1000 - 1500€ zuviel sind?
In anbetracht der Sache was bei nem Zahnriehmenriss alles passiert ist das sogar noch recht billig. Bei nem Zahnriehmenriss kollidieren die Ventile mit den Kolben. Dabei schlägt´s buchstäblich alles zusammen. Sowohl im Zylinderkopf (also Ventile, Kipphebel, Nockenwellen, dazugehörige Lager, ...) als auch im Motorblock (Kolben, Kolbenbolzen, Pleul, Pleullager, Kurbelwelle, Kurbelwellenlager, ...). Oftmals sind auch Zylinderkopf und Motorblock selbst betroffen.
Der wirkliche Schaden ist immer erst nach dem Zerlegen und vermessen der Teile erkennbar.

Was für Möglichkeiten du hast?
Hat dein Mechaniker doch schon gesagt: Entweder
Motor komplett zerlegen, schadhafte Teile austauschen.
Vorteil: Man kann den Motor gleich komplett revidieren, hat also einen sozusagen "neuen" Motor.
Nachteil: dabei bleibt viel Geld liegen.
gebrauchten Motor kaufen und einbauen lassen.
Vorteil: Kostet nicht ganz so viel
Nachteil: Du weißt nicht was der Motor bereits hinter sich hat
Cari verkaufen
Vorteil: einfachster Weg
Nachteil: Machst am meißten Geld kaputt
Cari ausschlachten
Vorteil: Kannst am meißten Geld noch raus ziehen
Nachteil: Du brauchst Platz und Zeit für sowas

Nach dem Format67 jetzt mal (endlich) zumindest nen Theaser zum 2. Teil von "We write the streets" raus gebracht hat, hier mal eine kleine Zusammenfassung von einigen Format67-Kurzfilmen:

Nissan 200SX Silvia by Format67.net

Honda Integra by Format67.net

Mechanical Synfonica by Format67.net

Honda NSX by Format67.net

BMW Z4 by Format67.net

We Write The Streets by Format67.net (Part I)

Sideways Teaser by Format67.net (Part II - Trailer)

Subaru Impreza by Format67.net

Nissan GTR - The Perfect Week by Format67.net

Audi R8 - Follow the Leader by Format67.net

Hast doch den Kerzenstecker raus gezogen, oder? War Öl drauf?

Wenn ja, kommt´s Öl von oben. Also Zündkerzenschachtdichtung defekt. Entweder tauschen oder vielleicht reicht´s auch etwas die Schrauben fester zu ziehen. Aber Vorsicht: Etwas fester. Wenn´s übertreibst reißt etwas ab oder verziehst was.

Wenn nein, kommt´s Öl von unten. Also entweder Ventilschaftdichtung oder Kolbenringe. Oder wenn´s ganz blöd läuft Zylinderkopfdichtung.

Ventilschaftdichtung kannst nachschauen. ASB und Abgaskrümmer runter und die Ventile begutachten. Einlassseite wären die Ventile mit nem Ölschimmer belegt, Auslassseite würdeste verbrannte Ölreste an den Ventilen sehen.

Kolbenringe musst zuerst die Kompression testen und Werte aufschreiben. Dann kippste nen Schuß Öl in die Ventillöcher und machst das ganze nochmal. Sind die Werte gleich geblieben, sind die Kolbenringe in Ordnung. Werden die Werte besser, heißt´s dass das Öl abdichtet, also Kolbenringe runter sind.

Wegen "etwas" Öl am Gewinde würde ich mir aber keine Gedanken machen. Manche machen mit Absicht etwas Öl auf´s Gewinde, damit kriegst die Zündkerze wieder leichter raus. Ne abgerissene Zündkerze ist nämlich ne Schweinearbeit.

EDIT:
Grad dein letzten Post gesehen, bei dir werden´s wohl die Zündkerzenschachtdichtungen sein. Austauschen oder Schrauben nachziehen.

Dann wiederhole ich mich nochmal:

Furious schrieb:24.07.2012, 09:17Das ganze mehrfach wiederholen.

Von einmal rein drücken wird dass Ding nicht gängig. Es muss richtig bewegt werden. Also mehrfach raus und rein.

Wenn du Luft in der Bremsanlage hast merkste es an nem schwamigen Druckpunkt und (zumeist) schlechtere Bremsleistung.

Bremssattel ausbauen, aber an der Bremsleitung dran lassen.
Danach von Hand (also mit Bremsenrücksteller oder einem Brett und Schraubzwinge) Kolben rein drücken, danach (am besten von einer zweiten Person) vorsichtig durch drücken des Bremspedal wieder raus drücken.
Das ganze mehrfach wiederholen.

Wird der Kolben etwas zu weit raus gedrückt, kann sein das er Luft gezogen hat. Dann muss das ganze System entlüftet werden.

Sollte der Bremskolben sich nicht vollständig rein drücken lassen musst das ganze Teil zerlegen, reinigen, Dichtungen und evtl. Bremskolben tauschen. Achte darauf dass es für die Bremskolben ein ganz spezielles Fett gibt. Kein WD40, kein Caramba, kein MOS2. Besorge dir dann genau dieses Fett, jeder halbwegs brauchbare Autoteilehandel sollte wissen was du brauchst. In meiner Gegend wäre das AET oder Trost, falls es das auch bei dir gibt.

Auch hierbei solltest einen erfahrenen Kfz-ler dabei haben.

Ich versuch jetzt mal deine Fragen zu beantworten (zumindest soweit ich kann). Steinigt mich bitte nicht wenn ich Dinge wiederhole die jemand anders bereits geschrieben hat, aber ist doch schon so einiges an Infos zusammen gekommen. ;-)

Kontrollleuchte Batterie:
Diese zeigt dir an das die Batterie nicht geladen wird. Also:
Motor aus -> Lima läuft nicht -> Batterie wird nicht geladen -> Kontrollleuchte an
Motor an -> Lima läuft -> Batterie wird geladen -> Kontrollleuchte aus

Warnleuchte Öl:
Diese zeigt nicht einen zu niedrigen Ölstand an, sondern fehlenden Öldruck. Sie sagt dir also nicht "du solltest mal wieder etwas Öl nachkippen", sondern "Du hast keine Schmierung mehr! Dein Motor kollabiert gerade!".
Ist diese also an, ist´s meistens zu spät.
So erklärt sich auch warum bei ausgeschaltetem Motor die Lampe an und bei eingeschaltetem Motor die Leuchte aus ist:
Motor aus -> Ölpumpe läuft nicht -> kein Öldruck in den Leitungen -> Warnleuchte an
Motor an -> Ölpumpe läuft -> Druck in den Leitungen -> Warnleuchte aus

Thema Drehzahl:
Der erste Strich über der Null steht nicht für 100 U/min oder 200 U/min sondern für 500 U/min. Daher liegt deine Drehzahl zwischen 600 und 800 U/min, was völlig in Ordnung ist.

Absterbender Motor:
Der GDI hat Probleme mit der Verkokung. Die einfachste Variante (vorerst) das bereits erwähne Reinigen der Drosselklappe. Da du nen 125PS-ler hast, müsstest du mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Drosselklappe mit Seilzug haben.
Schau dir bitte mal dieses Tutorial an:
Tutorial: Blastern
Hierbei geht´s um´s blastern, also Drosselklappe reinigen, Ansaugbrücke reinigen, Ansaugkanäle im Zylinderkopf reinigen. Kannst dich über die Zeit hinweg langsam durckkämpfen, vorerst machst aber nur die Drosselklappe. Nur die Schrauben öffnen die im Tutorial drin stehen! Nicht an irgendwelchen anderen Schrauben rum spielen! Wenn du die Drosselklappe verstellst kommst in Teufel´s Küche.

Handbuch:
Mitsubishi Carisma Bedienungsanleitung
Ist zwar vom Prefacelift (also 1995 bis 1999), sollte aber mit deinem Wagen größtenteils übereinstimmen.

Ein gewisses Spiel muss eine Antriebswelle immer haben. Wird das Rad rein gedrückt, verkürzt sich der Weg zwischen Getriebe und Radaufhängung. Das muss logischerweise ausgeglichen werden. Daher das Spiel. Wenn du mal so ne Antriebswelle zerlegt hast wirst auch sehen woher dieses Spiel kommt und dass ohne dieses Spiel die Antriebswelle innerhalb weniger Kilometer zerstört wäre.

Zu deinem Problem:
Du schreibst "schlagen an der Vorderachse".
Ist das gefühlt oder gehört?
Wenn gehört, wird´s hier im Forum auch häufig als "poltern" bezeichnet und liegt meist an den Domlagern die sich verabschieden bzw verabschiedet haben.

Da kommen mehrere Probleme auf dich zu.

Zum einen ist der Preface-GDI lediglich mit Euronorm "D3", der Facelift-GDI mit "Euro3" eingestuft (korigiert mich bitte wenn ich falsch liege). Dies würde eine Verschlechterung der Abgasnorm mit sich bringen womit deine Straßenzulassung erlischt.

Gehen wir mal davon aus dass sowas eh keiner merkt.
Dann kommt das von dir bereits erwähnte Problem mit der Drosselklappe. Die elektrische auf mechanische umzubauen dürfte recht schwer werden, zumal die elektrische vom Steuergerät ihre Befehle bekommt. Müsste also das Motorsteuergerät ebenfalls getauscht werden. Nächstes Problem: Der Cari hat mehrere Steuergeräte drin, wovon sich nicht alle "gleichlieb" haben. Es gibt also Steuergeräte die sich miteinander vertragen und Steuergeräte die sich nicht miteinander vertragen.
Daher: Alle Steuergeräte tauschen. Jetzt geht´s aber weiter mit dem Rattenschwanz: Verträgt sich dein Tachoinstrument mit dem neuen Steuergerät? Sind deine Airbags mit sowas einverstanden? Gab es eine Änderung der Verdrahtung, weshalb jetzt deine Klimaanlage und Fensterheber nicht mehr funktionieren? Fragen über fragen, die sich (wie beispielsweise die Verdrahtung) durch stundenlanges wälzen des Werkstatthandbuchs lösen lassen, jedoch teilweise nicht mal von Mitsubishi geklärt werden können (wie beispielsweise die Kompatibilität der Steuergeräte untereinander).

Mögliche Lösung:
Den neuen Motor rein schrauben und Ansaugbrücke sowie Drosselklappe und alle anderen Anbauteile vom alten Motor übernehmen. Also auch sämtliche Sensoren, damit das Steuergerät auch Dinge hat die es kennt.
Aber auch das: Sehr viel Arbeit.

Einfachste und zugleich billigste Variante wäre aber sicherlich (falls der Block nix abgekriegt hat) nen gebrauchten Zylinderkopf vom Schrotthändler/Ebay holen.

ich bin neu hier im Forum und Fahre seit 1982 Mitsubishi
respekt, das ist schon länger als ich auf der Welt bin. :-)
seit 1994 ausschließlich Carisma
Sicher? Nach meinem Wissensstand lief der erste Cari `95 vom Band, somit wärst du mit nem Prototypen unterwegs. ;-)
jetzt habe ich meinen zweiten seit 1,5 Jahren.Zu den Daten: Mitsubishi Carisma, EZ.02.2004,ccm 1600,KW/PS 76/103,Type zu2:9644, zu3:365
Das sind ja jetzt die Daten vom "neuen" Facelift-Cari. Die vom alten Preface würden mich aber auch noch interessieren.
ich habe seit dem ersten Tag der Geburt meines ersten neuen Carismas, EZ.12.1994,probleme mit den Hinteren Bremsen,schon nach wenigen Monaten war die erste Scheibe auf grund eines festen Sattels dahin.
Die Scheibenbremsanlagen waren damals etwas anfällig, daher wurde auch auf Trommelbremsen (wie beispielsweise beim Preface-GDI) umgeschwenkt.
Dieses Problem scheint aber nicht behoben zu sein,trotz mehrmaligen Versuchen Werkseitig andere Sättel zu Verbauen
Bei welchem? Deinem Preface- oder deinem Facelift-Cari?
ich habe nun nicht mehr die möglichkeit dieses Problem auf Garantie lösen zulassen,da einer der hinteren Beläge zu schleifen beginnt und die Bremsleistung der Handbremse nicht mehr gegeben ist.
OK... Sinn?
So wie ich deinen Satz grad verstehe: Du hattest solange Garantie bis etwas kaputt gegangen ist?!
Außerdem: Ich geh jetzt mal von dem 04er Cari aus, alles andere wäre utopisch: Wie schaffst du es zu 8 Jahren Garantie?
Was kann ich tun um diesen Mangel auf dauer Abzustellen,wie kann ich eine gute Bremsleistung der Handbremse Herbeiführen,ich hoffe mal darauf das die Bremse im noralen Betrieb(bei Bremsen mit der Fußbremse)ihre Arbeit verrichtet,ich habe bislang noch nichts negatives an der Bremsleistung Erfahren.
Also. Das Beläge mal ab und zu schleifen anfangen ist normal. Sie haben zwar einen eingeschränkten Spielraum, sind jedoch nicht starr verbaut. Die Frage die viel wichtiger ist: werden deine Bremsen unterschiedlich warm? Also nicht vorne verglichen mit hinten, sondern links mit rechts.
Das könnte dann auf einen verklemmten Bremssattel hinweisen bzw auf feste Führungsbolzen.
Das du beim fahren nix merkst ist schon fast normal. Hatte bei meinem Honda auch nix gemerkt (trotz ausführlicher Fahrtests), beim Bremsenprüfstand vom Tüv kam dann jedoch eine Abweichung von 30% raus.

Was du tun kannst:
Bremssattel auf Freigängigkeit prüfen
Führungsbolzen auf Freigängigkeit prüfen
je nach dem wie stark verschlissen: Bremsscheiben und -beläge austauschen. Und bitte nicht den Ebay-Müll. Auch bei "Hausmarken" würde ich vorsicht walten lassen. Greif zu ATE oder Ferrodo, kostet zwar sein Geld aber leistet auch gute Arbeit.
Freigängigkeit der Bremsbeläge im Bremssattelhalter prüfen. Sie sollen nicht von selber raus fallen, aber wenn du schon auf Werkzeug zurück greifen musst um sie wieder raus zu kriegen, klemmen sie definitiv zu fest. In dem Fall erst Bremssattelhalter sauber machen und wenn das noch nicht reicht mit ner Feile die Flanken des Bremsbelags die auf dem Bremssattelhalter aufliegen etwas abfeilen. Aber bitte mit vorsicht ran gehen, lieber drei mal testen ob´s jetzt genug ist und nacharbeiten als wenn die Dinger nachher lose darin rum flattern. Dann bestünde die Gefahr dass sie auch mal richtig verklemmen.
Beim einbau ganz geringe Mengen an Kupferpaste zwischen Bremssattelhalter und Bremsbelag aufbringen. Aber auch hier: äußerste Vorsicht. Kommt etwas Kupferpaste auf die Bremsscheibe sofort mit ordentlich Bremsenreiniger wieder runter putzen. Kommt etwas auf den Bremsbelag (also die Reibfläche), kannst den eigentlich schon weg schmeißen. Und bitte auch so dosieren dass nicht während der Fahrt irgend was auf die Bremsscheibe spritzen kann.

Solltest du mit solchen Arbeiten nicht vertraut sein, zieh bitte eine Fachkundige Person hinzu. An den Bremsen hängt nachher dein Leben.

Haben deine Dämpfer mehr als 60.000km?
Wenn ja: gleich mit tauschen.
Kriegst sogar noch ne Erklärung warum: Deine Dämpfer haben sich auf die Höhe der originalen Federn eingearbeitet. Verbaust du jetzt tiefere Federn, gibst du deinen gebrauchten Dämpfern einen neuen Arbeitsbereich. Dies führt zu einem deutlich höheren Verschleiß der Dämpfer. Dann könntest die Dämpfer in nem Jahr tauschen. Also mach´s gleich, dann hast deine Ruhe + besseres Fahrverhalten (der Unterschied ob 70% oder 100% ist deutlich spürbar).

Ohje.

Du hast dich bis jetzt kaum mit dem Thema auseinander gesetzt, was?

Also: Polieren ist erstmal völlig falsch. Wenn, dann wird nur geglättet. Der Grund dafür liegt darin, dass du eine optimale Gemischbildung erreichen willst. Sind die Kanäle jedoch spiegelglatt, fehlen dir notwendige Verwirblungen um das Gemisch ausreichend homogen (gleichmäßig) zu gestalten.

Das nächste ist:
Was versprichst du dir vom "polieren"?
Einen höherern Füllgrad in den Zylindern nehm ich mal an?
Die wahrheit ist jedoch, dass nur durch die Änderung der Oberfläche sich kaum was an dem Luftdurchsatz ändert. Wenn, dann musst du erstmal die ganze Kanalgeometrie (also Krümmung der einzelnen Bögen) ändern und die Kanäle weiten.

Klingt jetzt alles kompliziert, ist es leider auch. Ich möchte dir aber nicht gleich komplett die Luft aus den Segeln nehmen:

Besorg dir ein "Multifunktionswerkzeug" mit flexibler Welle. Bekommste von Proxxon oder Dremel (um mal zwei große Marken zu nennen). Dazu kaufst du dir mehrere Fächerscheiben. Jetzt legst du die Dichtung auf die Ansaugbrücke und zeichnest die Dichtungs-Maße auf die Ansaugbrücke. Dann heißt´s fräßen, fräßen, fräßen. Bis die ASB auf Dichtungsmaß ist.
Das selbe Spiel machst du mit deinem Zylinderkopf. Die Kanäle kannst du so weit du ran kommst auch glätten, polieren wäre wie schon gesagt kontraproduktiv. Wichtig: Achte darauf dass keine Späne in den Motor gelangen, sonst ist er Schrott. Vor allem beim Zylinderkopf solltest noch drauf achten dass du keine Wasserkanäle anbohrst. Schaffst du´s doch ist der Motor ebenfalls Schrott.
Ein paar wenige PS sind schon drin, aber nicht im merkbaren bereich. Auch der Grund weshalb eigentlich kaum jemand sowas macht. Viel Aufwand für wenig Leistung.

Hab´s selbst auch schon durch (beim Honda), aber ich hab zumindest nen kompletten Zylinderkopf geholt und über mehrere zig Stunden vor der Glotze das Teil bearbeitet und geweitet soweit wie möglich.
Ob´s bei mir was bringt weiß ich aber leider noch nicht, muss erst nen neuen Dichtsatz für den Zylinderkopf besorgen.

Gigi schrieb:17.09.2012, 11:59Also wenn ma hier rein guggt und was über nen 4G93T lesen mag wird man enttäuscht. Seite 2 steht nur Sachen über Doomstreben. FAIL!

Hab die Beiträge mal in ein altes Domstrebe-Thema abgeschoben.

Domstreben

@ Angel:
Ein mageres Gemisch brennt heißer, daher besteht auch immer bei falscher Abstimmung die Gefahr das beispielsweise die Kolben durchbrennen bzw der Feuersteg abschmort. ;-)
Daher auch die Platin-Iridium-Zündkerzen.

@ Mobandi:
Muss Angel ansonsten voll zustimmen.
Die Frage ist nicht was machbar ist, sondern was bei unseren GDIs alles an Teilen geändert werden muss um ihn Turbofest zu kriegen.
Bei dem 2JZ-Motor (Supra MK4) oder RB26DETT-Motor (diverse Skylines) beispielsweise sind bereits mehrfach von renomierten Tunern wie HKS oder Trust auf Herz und Nieren getestet worden. Und die machen sich keine Gedanken wenn mal ein Motor platzt. Dann wissen sie zumindest welches Teil verstärkt werden muss.

Bei unserem GDI-Motor hingegen müsstest du diese Entwicklungsarbeit selbst leisten. Musst aber dementsprechend eben auch mit abgebrannten Kolben, verschmorten Ventilen, verzogene Pleul, abgescherte Kolbenbolzen, gerissene Kurbelwellen, zerfetzten Lagern, etc rechnen.

Wäre durchaus schön wenn sich jemand mal an das Projekt wagen würde, einfach mal um zu testen was machbar ist und was nicht. Zumal gebrauchte GDI-Motoren mittlerweile auch bezahlbar werden.
Aber erwarte nicht das alles reibungslos läuft, sondern eher das 1 bis 3 Motoren sich verabschieden bis du raus hast welche Teile noch verstärkt werden müssen.

Fortsetzung folgt...( Emailadresse habe ich mal mit XXXXX verfälscht- will ja schließlich nicht das alle sowas haben B) )
Naja, wer die Mailadresse haben will schaut einfach bei Ebay, da steht se drin. ;-)
Des weiteren ist das Turbokit wirklich noch das kleinste Problem, da der Turbokrümmer das einzige fahrzeugspezifische Teil ist. Aber zu sowas kann auch jemand mit etwas Schweißerfahrung seinen Originalkrümmer umschweißen. Alle anderen Teile wie der Turbolader, Ladeluftkühler etc. sind universal.

Ich sehe noch immer die größten Probleme in
a) Standfestigkeit des Motors
b) Anpassung des Steuergeräts

Punkt a) kann man nur ausprobieren. Bei Punkt b) wäre es schön wenn sich mal jemand mit seinem Evo-Scan zu Wort meldet, in wie weit man die Maps damit ändern kann.

Und Steuergerät würde Klar gleich von nem GDI T nehmen...Theoretisch....
Also mehr ein Zusammenstückeln und hoffen dass es danach noch läuft.

Meiner Meinung nach kommst um ein richtiges Abstimmen aber nicht drum rum. Sonst wird der Motor nie ordentlich laufen und die Gefahr eines Motorschaden steigt immens.

@ Gigi:
Versuch macht kluch! :D

@ pkrause:
Ja, zusammenstückeln. Oder ist dir bekannt was der GDI-T alles an anderen Teilen drin hat als unser Sauger-GDI? Fangen wir mal mit der Verdichtung an: Der GDI-T hat ne deutlich geringere Verdichtung als unser GDI. Aber durch was kommt die Zustande? Andere Kolben? Andere Pleul? Anderer Zylinderkopf? Mischung aus allem? Des weiteren würde ich mit 90%iger Wahrscheinlichkeit drauf tippen das der GDI-T ein interenes, ECU-gesteuertes Wastegate besitzt (weil das seit Ewigkeiten schon fast Standart für Serien-Turbos ist).
Bei dem Angebot ist aber weder ersichtlich ob es sich um ein internes Wastegate handelt oder ob noch ein externes zusätzlich gekauft werden muss. Die Frage ob es durch Federspannung oder ECU gesteuert wird steht auch noch offen.

@ pkrause:
Bis dann aber alles zusammen hast kannst dir auch nen Frontcut importieren, dann kommst billiger davon als wenn du alles einzeln kaufst.

Da für mich das Thema GDI-Turbo schon vor Jahren gestorben ist (der Cari ist eben kein Racer) werde ich mich in der Praxis auch nicht mit beschäftigen.

Wie ich allerdings sowas angehen würde:
jemand suchen der mir nachher auch das Steuergerät anpassen kann. Vorzugsweise jemand mit Leistungsprüfstand, da kommen meist die besseren Ergebnisse raus.
Abgaskrümmer umschweißen und mit Turboflansch versehen (musst eben schauen was du für nen Turbo drauf haben willst). Dementsprechend auch ne Downpipe anfertigen, damit du wieder mit der Serienabgasanlage weiter fahren kannst. Was dickeres kannst immer noch nachrüsten.
zwei Zylinderkopfdichtungen kaufen, diese als Schablone verwenden und dir ne Metallplatte fräßen lassen. Die stärke der Metallplatte kannst ja ausrechnen, würde im ersten Versuch mit der Kompression des GDI-T fahren (10,5:1 wenn ich mich richtig erinnere). Danach die Zylinderkopfdichtungen und Metallplatte in Sandwich-Bauweise in den Motor einbauen.
verstellbare Nockenwellenräder fertigen lassen. Da du mit der Verdichtungsreduktionsplatte den Abstand zwischen Kurbelwelle und Nockenwellen veränderst, änderst du zwangsläufig auch die Steuerzeiten der Ventile mit. Zugunsten eines sauberen Motorlaufs und der Abgaswerte solltest du aber erst mal bei deinen alten Werten bleiben. Daher verstellbare Nockewellenräder.
Jetzt kommt das ganze Turbo-Zeugs rein. Also Turbolader, Wastegate, Ladeverrohrung, Ladeluftkühler, etc.
Ladedruck in der ersten Stufe auf etwa 0,2 Bar einstellen und den Motor zum abstimmen bringen.
Diese Einstellung wird vermutlich grad so die reduzierte Verdichtung wieder kompensieren, Mehrleistung ist kaum zu erwarten. Aber hierbei kannst du ohne gleich den Motor zu himmeln prüfen ob noch alle Sensoren so tun wie du willst. Der bereits erwähnte Map-Sensor könnte beispielsweise Probleme mit dem Überdruck haben, da bei unseren Saugern das Teil nur für 0 bis 1 Bar ausgelegt sein muss. Fährst du dagegen einen Turbo mit 0,2 Bar Ladedruck, muss der Map-Sensor schon für 0 bis 1,2 Bar ausgelegt sein. Natürlich können auch diverse andere Sensoren Probleme aufweisen. Aber diese Probleme wird dein Steuergerät dann melden.


Nicht funktionierende Teile müssen dann dementsprechend gegen andere getauscht werden, das ganze so lang bis der Motor mit dem niedrigen Ladedruck sauber läuft.
Jetzt kannst den Ladedruck weiter anheben. Stück für Stück. Und jedes mal das Steuergerät neu abstimmen. Danach den Motor ordentlich testfahren, inkl. mehrerer Vollgasfahrten auf der AB.
Das ganze führst solange bis du das erste Motorteil himmelst. Danach zerlegst den Motor, prüfst ob noch irgendwelche Teile sich verabschiedet haben (Lager, Kolbenringe, etc.) und tauscht diese aus. Zum Schluß gehst wieder 1-2 "Ladedruck-Stufen" zurück, lässt wieder die dementsprechenden Maps aufspielen und dann: viel Freude am fahren. Ob der Motor dein Setup auch auf Dauer hält, lässt sich erst nach einigen Zig-Tausend Kilometern feststellen.

Wäre aus meiner Sicht die einzige intelligente Vorgehensweise um einen Sauger-Motor auf Turbo umzurüsten, wenn vorher keinerlei Infos zu solchen Umbauten aufzutreiben sind.

ich hab auch noch nicht verstanden,was daran schlimm sein soll, wenn die drosselklappe ständig auf ist?
ausser das der spritverbrauch erhöht ist.

so eine erklärung würde mir irgendwie mehr bringen als " Das wäre so, als ob du vorne links nen platten Reifen hast und deswegen hinten rechts neue Bremsen verbaust."

Sorry, dachte du wärst mit der Grundfunktion eines Motors vertraut.
Hab grad auch mal bei Ebay geschaut, nix für dich passendes gefunden.

Kurzer Crashkurs zum Thema "Drosselklappe bei einem Benziner":
Durch betätigen des Gaspedals wird die Drosselklappe geöffnet. Dadurch erhält der Motor (logischerweise) mehr Luft als bei geschlossener Drosselklappe. An der Drosselklappe befindet sich noch ein so genanntes "Drosselklappen-Poti". Aufgrund der Messwerte dieses Potis und anderer Sensor-Werte bestimmt das Steuergerät die Menge an Benzin die eingespritzt werden soll.
mehr Luft + mehr Benzin = mehr Leistung
Fazit: Durch Änderung der Drosselklappenstellung bestimmst du also die Leistung und die Drehzahl die der Motor abgiebt.

das mit dem selberblastern lasse ich einfach. ich kenn mein geschick. das tut dem motor nicht gut. auch wenns kinderleicht ist.
Dann hast du dir leider den absolut falschen Motor ausgesucht. Der GDI ist ein pflegeintensives Triebwerk. Und alles bei Mitsubishi machen zu lassen kostet ein ganzen Haufen Schotter.

da möchte ich jetzt mal behaupten, die mechanische lösung ist die bessere oder vorin besteht der vorteil ?
Kurze Erklärung zum Unterschied manuelle Drosselklappe zur elektrischen Drosselklappe:
manuelle DK: durch betätigen des Gaspedals wird ein Seilzug gespannt, der wiederum die Drosselklappe aufzieht.
elektrische DK: durch betätigen des Gaspedals wird ein Signal an das Steuergerät gegeben. Das Steuergerät gibt dann das Signal an die Drosselklappe weiter und diese wird über den Stellmotor geöffnet.
Nachteil der elektrischen DK ist (wie du schon gemerkt hast) dass sie etwas störanfälliger ist und dass das Ansprechverhalten auch etwas schlechter ist.
Vorteil der elektrischen DK hingegen ist zum einen die bessere Abgasnorm und zum anderen ein (gerinfügig) besserer Drehmomentverlauf, da das Steuergerät zu jeder Drehzahl den besten Öffnungswinkel der Drosselklappe wählen kann.

Was du machen kannst:
Sprich mit deiner Werkstatt, sie sollen mal den Drosselklappenstellmotor öffnen und schauen ob man die Magnete nachkleben kann. Manche Werkstätten lassen sich auf solche Vorschläge ein.
Sollte deine Werkstatt daran kein Interesse haben oder die Mangete nicht nachklebbar sein, musst eben in den sauren Apfel beißen.
Oder nimmst deinen Wagen mit Heim und probierst´s einfach selber. Noch kaputter kann die DK wohl kaum werden. Lässt sicherheitshalber mal den Vorschlaghammer und die Flex im Schrank, dann kann kaum was schief gehen. ;-)

Da ist nix mehr mit Schleifen oder Rostumwandler! Da geht nur noch ausschneiden und neues Blech einschweißen... Ich Wette 100€ das wenn du den Himmel raus nimmst durch das Dach in die Sterne schauen kannst... Ich will nicht pessimistisch rüber kommen aber da ist Null Substanz für irgendwas...
Wenn die Scheibe getauscht wurde hau den Typen der das gemacht hat das Auto um die Ohren und lass das von ihm in Ordnung bringen... (Oder lieber doch nicht der macht da wahrscheinlich nur Spachtel drauf) lass das wie Vale schon sagte begutachten und verlange Schadensersatz!
... und am besten verpasst demjenigen der den Cari die letzten Jahre so hat verkommen lassen auch noch ein paar. Sowas passiert nicht innerhalb weniger Monate in diesem Ausmaß. Hätte man sich gleich drum gekümmert wäre man dem ganzen mit Rostumwandler bei gekommen, aber da musst jetzt definitiv schweißen.

Selfblastern

Ist zwar nicht genau das Thema, aber der Ausbau der Einspritzdüsen ist da enthalten.
Äh... wo sind da bitteschön die Einspritzdüsen ausgebaut?!

@ Threadsteller:
Zieh dir das Werstatthandbuch runter, dort findest eine Anleitung.
Musst aber ziemlich sauber arbeiten, ne nicht hundertpro abdichtende Dichtung wird bei dem Benzindruck schnell mit dem lecken anfangen.

Hydros klingt für mich nicht plausibel.
Die flackernde Lampe wird natürlich vom Öldruckschalter angesteuert.....aber der arbeitet auch richtig, da die Drehzahl ja soweit absackt, dass wohl auch der Öldruck zusammenbricht .
Versteh ich das richtig? Du warst in ner Werkstatt zu nem Beratungsgespräch.
Es wurde nichts geprüft.
Nur gemutmaßt.
Richtig?
Jemand noch eine Idee?
Wie wär´s wenn du mal das machst was dir empfohlen wird? Öldruck PRÜFEN lassen! Optimalerweise bei Mitsu, die wissen auch ob Drehzahl und Öldruck noch zusammen passen. Weil woher weißt du dass die Drehzahl zu niedrig ist und nicht die Ölpumpe einen weg hat?

Und nicht wo hin gehen und vor dich hin raten. Dass kannst auch in der Kneipe, dazu musst nicht in die Werkstatt.

Mein Wissen bezieht sich nur allgemein auf Motoren, nicht auf 1.6er und 1.8er MPI.

Aber von meinem Wissenstand aus kann ich dir sagen dass mit etwa 90%iger Wahrscheinlichkeit dein Motor mit dem 1.8er STG nicht laufen wird, mit 99,8%iger Wahrscheinlichkeit (wenn der Motor überhaupt anspringt) schlechter laufen wird als mit dem 1.6er STG.

Deine Moddings sind im übrigen Käse (solange nicht die Teile eh gleich sind).

Der 1.8er Luftmassenmesser gibt (wenn´s nicht der gleiche wie vom 1.6er ist) deinem Steuergerät die falschen Werte an, womit das Gemisch nicht optimal ist.

Das Getriebe sollte (wenn es nicht elektronisch überwacht wird) höchstens die Übersetzung verändern. Da es aber (angenommen die Getriebe sind nicht gleich übersetzt) hierbei länger übersetzt wird, hätte es zur Folge dass du eine höhere Endgeschwindigkeit hättest - vorrausgesetzt du hättest genug Leistung dazu (was du nicht hast).

Den größten Fehler hast du bei den Einspritzdüsen gemacht. Hierbei könnte ich drauf wetten dass die ESD des 1.8ers einen höheren Durchlass haben als die des 1.6ers. In deinem Steuergerät ist nur der Einspritzzeitpunkt und die Einspritzdauer festgelegt. Werden die Düsen gegen größere getauscht werden (was du ja gemacht hast), wird bei gleicher Einspritzdauer mehr Benzin eingespritzt. Folge ist ein zu fettes Gemisch, was zum einen deine Leistung schmälert und zum anderen deinen Spritverbauch nach oben treibt.

Wenn du Mehrleistung erzielen willst:
Nockenwellen ausbauen und zu dBilas schicken. Die sollen sie dir umschleifen.
Zylinderkopf runter und beim Motorbauer neu planen lassen. Serienmäßige Verdichtung liegt beim 1.6er bei 10,0:1. Ein Verdichtungsverhältniss von 10,5:1 sollte ohne übermäßige Belastung der Lager möglich sein. Sprich aber dein Vorhaben erst nochmal mit deinem Motorenbauer ab, nicht dass später Ventile und Kolben miteinander kolidieren.
Zylinderkopf, Ansaugbrücke und Abgaskrümmer auf Dichtungsmaß weiten und die Kanäle glätten.
Drosselklappengehäuse um 2-3mm weiten lassen und neue (passende) Klappe einbauen.
100Zeller-Metallkat und eine um 1/2 Zoll größere Abgasanlage mit Absobtionsdämpfern verbauen.
Steuergerät vom Profi auf dem Leistungsprüfstand einstellen lassen.
Geschätzte Mehrleistung: 10 bis 15PS.
Das ist eigentlich das "Standartverfahren" wenn man mit Saugertuning anfängt.

Könnte man einfach mit irgendwelchen Einspritzdüsen und Sensoren (also Teilen vom Schrott) von einem größeren Motor das eigene Triebwerk tunen, wäre hier keiner mehr mit nem Serienmotor unterwegs.

Na dann Glückwunsch.

Ich weiß nicht wie´s bei den Cari-Bremssätteln genau aussieht, hab nur vor etwa 3 Monaten die von meinem Honda zerlegt. Der hat ebenfalls eine mechanische Handbremsbetätigung.

Was du brauchst ist eine neue Staubmanschette. Beim Kolben kommt´s drauf an wo er beschädigt ist. Befindet sich die beschädigung noch außerhalb Laufbuchse, kannst ihn theoretisch lassen. Praktisch zieht sich mit der Zeit dort ebenfalls Wasser rein und der Kolben vergammelt.

Da der Kolben zum Manschette tauschen aber eh raus muss, würde ich da auch gleich einen neuen holen. Und weil man dann schon rankommt kannst auch gleich die Dichtung wechseln (befindet sich unter der Staubmanschette, siehste erst wenn der Kolben raus ist).
Also am besten gleich einen Reperatursatz bestellen. Gibt´s bei Ebay ab 20€.

Da jedoch ein überholter Sattel besser läuft als ein alter, solltest (für gleichmäßigen Bremsendruck) beide Bremssattel überholen.

Und ich warne dich schon mal vor:
Ich habe es bereits gemacht, und ich werde es nie wieder tun. Es ist ein Drecksgeschäft und raubt einem den letzten Nerv (zumindest wenn der Bremssattel nicht komplett von Rost und Dreck befreit wurde -> Sandstrahlen!). Und wenn ich bedenke dass ich 20-25€ für den Reperatursatz zahle, nochmal nen 10er für´s Sandstrahlen rausdrück und schnell mal über 2 Stunden nervenaufreibende Arbeit im Keller dann vor mir hab, vergeht mir ganz ehrlich die Lust. Mit etwas suchen findest Bremssattel bereits ab 60€ die neu sind bzw generalüberholt wurden.

Wenn du´s trotzdem selber machen willst, such mal im Werkstatthandbuch. In dem von meinem Honda war zumindest ne Explosionszeichnung des Bremssattels drin.

Gut, also brauche ich beim Felgenkauf gar nicht auf ABE achten, sondern kann "frei Schnauze" nach Felgen suchen, sofern der Lochkreis passt. :ok:
NEIN! Eine Felge mit Gutachten stellt auch sicher dass sie von der Festigkeit für den Carisma ausreichend ist und die Einpresstiefe soweit passt dass bei volleingeschlagenem Lenkrad nichts schleift.

Aber mal was anderes. Hatte damals auf meinem Honda ich meine 9x14 Felgen (ET unbekannt). Dann sind dort 225er Reifen aufgezogen worden, so dass die etwas "schräg" drauf waren. Grund war, dass es lediglich ausreicht das die Lauffläche des Reifen unter dem Kotflügel ist, die Felgenaußenkante kann auch überstehen.

Rot = Lauffläche unter Kotflügel
Blau = Felgenaußenkante außerhalb
pict00108vq5l.jpg
(Sorry für das unsaubere Bild, hab leider keine besseren mehr.... :-( )

Demnach könnte man doch auch die 7,5x16 ET 35 mit 195er Reifen fahren, da die Lauffläche dann ja (höchstwahrscheinlich?) unter dem Radkasten ist, die Felge minimal übersteht. Oder ist die Gesetzeslage mittlerweile anders? :deal:
Meines Wissens nach gab es zwischenzeitlich dabei eine Änderung, in wie weit auf die Felge abgedeckt sein muss. Setz dich lieber nochmal mit deinem Tüvler in Verbindung.

Außerdem:
Wie konntest du nur einen Rex hergeben?! :O

Hast zufällig noch ein paar Teile im Keller liegen? :-)