1.8 GDI Facelift merkwürdiges Problem (manchmal nur bis ~4000 U/min)

Jo, genau-

Hatte das am Record mit dem Anlasser, nur musste da die Motorhaube in der Halteraste offenbleiben.

Wenn jemand doof geschaut hat, hab ich gesagt:
Das Muss so sein, wegen dem Turbo.

Ich bin ja der Meinung das es unwahrscheinlich ist, das es an der Benzinpumpe liegt.
Wenn das abklemmen des LMM das 4000er Problem verursacht hat, bin ich der meinung das es auch durch nahezu jeden beschissenen Sensor, oder durch ein Steuergerät verursacht werden kann.

Klemmt doch mal den LMM ab und fahrt dann damit herum, dann werdet ihr es schon sehen. Interessant wäre es auch, wenn ihr ein Video machen könnt.

Gruss TObi

Servas Tobi.

Deine Argumente sind zwar gut, aber mit dem Symptom nicht vergleichbar.

Der LMM regelt die Einspritzung sowohl im Leerlauf als auch bei Teillast.

Allerdings bei Vollast, also Vollgas, hat der LMM keine relevante Präsenz im Unterdruckbereich 0.

Auch ist das Abregeln durch einen defekten LMM ganz anders in Erscheinungsbild.
Der Motor geht auf volle Drehzahl und regelt auf und ab, stottert und läuft generell sehr unrund. Der Motor aber dreht bis an den Drehzahlbegrenzer im Stand, also bis gute 7100 U/Min im Schnitt.

Mir entzieht sich die Argumentation, dass das 4000 Problem bei abgezogenem LMM auftritt. Zumindest Heikos und mein GDI dreht hoch, zwar widerwillig, aber er dreht.

Eine gestörte Sensorik oder ein defektes Steuerteil würde ein Problem verursachen, das permanent besteht oder sporadisch auftritt.

Aber nicht in nur 2 Betriebszuständen, das wie beschrieben auch ausgetrickst werden kann. (Runterschalten bei 3700 vom 4.ten in den 3.ten gang und Kupplung schnell loslassen)

Ein defektes Steuergerät, das die Problematik auslöst, ist defintiv nicht für das 4000.er Problem verantwortlich, da die Abregelung nicht durch das Steuergerät geregelt wird, sondern durch de Hochdruckpumpe. (Pulsgesteuerte Spritabregelung), sowie der Begrenzereinheit, die ich aber bislang noch nicht identifiziert habe, wie die funzt.

Zwar hat die ECU Einfluss drauf, aber nur durch angeschloßene Sensorik, die außerhalb der Einspritzung liegt.

Und ich gehe nicht weiter auf das Grundprinzip eines GDI-Motors ein, weil ich es ausführlich geschildert und beschrieben habe.

Nur soviel.
Egal, welchen Sensor man abzieht, es treten mehrfache Störungen auf, die die Motorcharakteristik stark verändern und vor allem so gut wie immer eine MIL auswerfen.
Aber nie so weit, das eine Abregelung stattfindet.
(Also entweder läuft der Motor gar nicht oder halt unwillig, aber drehfreudig)

Wie Heiko mir heute am Tele berichtet hat, leuchtete seine MIL auf, als er vom 4.ten in den 3.ten geschaltet hat, aber das 4000.er Problem damit "überlistet" hat.
Deshalb ab zu Mitsu, Fehlercode auslesen.

P0190: Benzindrucksensor.

Zwar habe (hatte, soeben eingefügt) ich diesen Code nicht in meiner Tabelle, aber es zeigt mir deutlich, das es ein Druckfehler ist, seis nun zu Hoch, was ich stark anzweifle, oder eben, wie beim Abregeln, zu niedrig. (Spritzufuhr wird unterbunden).

Wie ich nochmals erwähnen möchte:
Abgeregelt beim Drehzahlbegrenzer, nicht bei 4000 U/Min.

Und danach lief der Motor ohne Murren, Gesamt in knapp 2 Wochen gute 2000 km.

Und NUR, wirklich NUR beim abstellen und erneuten starten tritt das 4000.er Problem auf, nicht einfach so zwischendurch.

Somit:
Sensorik OK, den nur nach den erneuten starten geht kein Sensor auf eine Störung. Entweder sporadisch (Kabelbruch oder so) oder ganz hinüber.

Heiko und Ovi, macht mal bitte nen Test:

Motor kalt, anstarten, gleich abstellen, wieder starten und schaun, ob er über 4000 dreht.
So oft wiederholen, bis das Problem auftritt und sie Starts zählen.

Sobald das Problem auftritt auch die Temp. Anzeige anschaun.

Vielleicht erfahren wir dazu noch mehr zur "Gleichheit" bei euren Caris.

@Toby, nicht Böse sein, aber wir haben echt 2 Stunden versuche gemacht und ich hab Stundenlang Unterlagen gewälzt und Schaltbilder studiert.

Ich bin der Meinung und fast der Überzeugung, das ein mechanisch-Elektronisches Problem der HOCHDRUCK-PUMPE (nicht Benzinpume, die ist im Tank) vorliegt, nur weiss ich nicht, wo ich ansetzen muss.


Wenn ich trotz aller Dinge doch falsch liegen sollte, kann es sich nur bestätigen, wenn das betreffende Bauteil ausserhalb der HD-Pumpe liegt.
Und laut Ovi und Heiko wurden bereits viele Dinge gewechselt/erneuert, was Sensorik angeht.

Ich kanns mir nicht vorstellen, das es ein Sensor ist, dafür sprechen andere Dinge eine für mich!! zu deutliche Sprache, zwecks ECU und MIL.

LG
Martin

Hallo Martin,

ich lese mir morgen nochmal deinen Beitrag durch, heut ists zu spät

Bei war nachdem das auto in der werkstatt war auch der selbe benzindrucksensor gekommen!
Also irgendwo müssen wir das gleiche problem haben.

Ich hab eine idee, wie wäre es wenn man vor dem warmstart mal die batterie abklemmt, und danach fährt und schaut was er macht?

Ich denke mal damit könnte man mechanische Probleme weitestgehend ausschliessen oder?

Gute Nacht

Tia, toby.

Batterie wurde sogar mehrfach abgeklemmt, ohne das sich da was geändert hat.

Ich habe sogar zum Schluss die Batterie abgeklemmt und danach den Leerlauf nach Variante 2 neu angelernt, ohne Gas zu geben. Also starten und laufen lassen.

Das Problem bestand weiterhin.

Temperatursensor abgezogen (ECU) = Gleiches Problem.

Dann bei kalten Motor hochgejagt ohne Probleme, ECU-Tempsensor (siehe oben) abgeklemmt, Motor dreht ohne Probleme bis 7200 U/Min.

Temp-Anzeige Sensor ebenso, zuerst warm ohne Besserung, auch nach dem kaltstart ohne Veränderung.

Klopfsensor sowohl kalt als auch warm bearbeitet, keine Auswirkungen, ausser man steckt ihn ab, dann Motor aus.

Nockenwellensensor bringt auf jeden Fall ne MIL, egal ob Störung oder defekt, da permanent überwacht, ebenso Kurbelwinkelsensor.

Lambdawerte normal, soweit MUTII und Aussage Mitsubishi.

Da du mich dran erinnerst, habe ich etwas über "Einspritzdüsentreibersystem" in der Fehlercode-Tabelle gesehen, was ich so nicht zuordnen kann, also um welche Bauteile es sich handeln soll.
Da bleibe ich dran um es zu identifizieren.
Vielleicht haben wir bei dem "Ausdruck" ja den Drehzahlbegrenzer gefunden??

Das Ausschlussverfahren scheint wohl noch nicht annähernd abgeschlossen zu sein, leider.

Immer wieder finde ich neue Anhaltspunkte oder neue "Begriffe", was die Motorsteuerung angeht.

Ob die "Erfinder" sich jemals mit einem solchen Problem auseinander setzen mussten?
Ich denke, die würden die Erfindung schnell ändern.

LG und auch Gute Nacht.......um 23 Uhr schon ins Bett gehen?? is mir viel zu früh.

Martin

Moin,
also ich hab irgendwie das Gefühl, dass es ein elektronisches Problem ist.

Zu dem Einspritzdüsentreibersystem, das ist die Steuerbox direkt hinterm Motor an der Wand zu Innenraum.
Ich dachte zuerst, das es die ECU wäre
Ist bei mir glaube MD340897.

Gruss Tobi

kann man an der HD pumpe irgendwie manuell den druck messen?
mich würde interessieren was der druck vor und nach der pumpe macht wenn das 4000er problem auftritt,man dann zurückschaltet und ihn dann überlistet.

meine überlegung war folgende:
martin meint ja das in der pumpe was im argen ist. also nen ventil das sich verklemmt bei wärme.
ändert sich der druck beim zurückschalten so drastisch das es vielleicht ausreicht das ventil damit aufzudrücken?


an sich kann man das ja auch bei ner intakten pumpe versuchen das man n gutbild zum vergleich hat.

Wieso sollte sich das durch Wärme verklemmte ventil erst bei erneutem anlassen des motors bemerkbar machen?

Ich war heut unterwegs... als ich weider losfuhr, trat das problem sporadisch auf, voher war es nicht.

Gruss TObi

martin hat das schonmal recht anschaulich erklärt. und ich find an der idee immer mehr gefallen. will das eigentlich nur noch versichert haben das man andere teile durch zb die druckprüfung weiter ausschließen kann.

NiceIce hat am 05.08.2010, 20:27:
Bei meiner Vermutung liegt im Thermischen Bereich der Pumpenmechanik.

Ich versuche es mal zu erklären.

Der Motor ist kalt. Irgendein Teil in der Pumpe, nehmen wir als Beispiel ein Ventil an, verrichtet korrekt seinen Dienst.
Der Motor sowie die Pumpe wird warm, aber durch den Fluß von Kraftstoff wird das Ventil weiterhin in Funktion gehalten, weil ein Gegendruck durch den fließenden Kraftstoff stattfindet. Aber das Ventil hat einen defekt, gehen wir von einer gebrochenen Feder aus, nur so als Anschauung.

Die Feder wird permanent von der Öffnung weg gedrückt, weil Kraftstoff fließt.

Nun wird der Motor abgestellt, die Feder verschließt nun die Öffnung und kann durch den Kraftstoff nicht geöffnet werden, weil die thermische Belastung da ist.

Und das Problem ist da.

Wird der Motor nun kalt, wird die Feder wieder frei und kann sich bewegen bzw. ist offen. Der Motor läuft nun ohne Probleme.

So in der Art wäre meine Erklärung, egal obs jetzt ne Feder, Kugel oder eine Dichtung ist, ich kenne das Innenleben der Pumpe ja nicht.


LG
Martin

Wenn es wirklich an der Benzinversorgung liegen sollte ,kann es nach meiner Meinung auch ein Folgefehler der Zubringerpumpe sein.
Das diese Möglicherweise ein thermisch-elektrisches Problem hat.

normal hat die tankpumpe aber immer den gleichen druck bzw die gleiche fördermenge.die wird nur an und abgeschaltet aber nicht geregelt.

ne zu kleine fördermenge kann ich mir eigentlich nicht vorstellen sonst wär der fehler nicht überlistbar.

aber man soll ja nix ausschließen und vor allem so langsam nixmehr unversucht lassen.

Eigentlich ist es sinnlos sich Gedanken zu machen und fantasievoll Federn zu beschreiben wie sie sich bei wärme verhalten könnten.
Es muss richtige Fehlersuche betrieben werden.

Ich werde mir, wenn das Geld dazu da ist so ein scan dingens kaufen und dann das mal während der fahrt aufzeichnen lassen.
Keine Lust und kein Geld mehr im Moment

Gruss Tobi

wenns halt wirklich auf nen mechanischen fehler rausläuft kannst dir dein scandingens sonstwo hinstecken weils wahrscheinlich nix anzeigen wird.